Le ottime prestazioni della FW23 del 2001 fanno ben sperare al team Williams che la nuova stagione 2002 possa essere vissuta da protagonisti. Prosegue per il terzo anno la collaborazione tra il team di Grove, nell'Oxfordshire in Inghilterra, e il colosso tedesco BMW, come fornitore del motore e di tutte le tecnologie legate allo stesso. Mario Theissen, Ingegnere tedesco nato a Monschau nell’Eifel, una regione dell’ovest della Germania, entra in BMW nel 1977 e dopo aver ricoperto ruoli di crescente importanza, nel ‘99 diviene direttore della BMW Motorsport al fianco dell’ex pilota Gerhard Berger. Nel 2002 viene affiancato ai tecnici Williams sui campi di gara, mossa che negli anni a venire si dimostrerà sbagliata per le continue critiche sollevate dallo stesso Theissen nei confronti della Williams, a suo dire incapace di progettare una monoposto vincente.
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| WILLIAMS FW24, Juan-Pablo Montoya Montréal, GP del Canada 2002 |
Lo staff di tecnici che sotto le direttive del Direttore Tecnico Patrick Head progetta la nuova Williams FW24, rimane il medesimo del 2001. Ne fanno parte l'inglese Gavin Fisher, in Williams dal 1988 e allievo di Newey durante il suo periodo trascorso a Grove, in qualità di Capo Progettista, Brian O'Roake e Mark Tatham che ricoprono ancora il ruolo di Ingegnere Capo per i Materiali Compositi il primo e Capo Meccanico il secondo. Per la sempre più importante sezione aerodinamica, Geoff Willis, anch'egli allievo di Newey con il quale ha collaborato in Williams fino al 1997, è sempre l'Ingegnere Responsabile, coadiuvato ancora da Jason Sommerville e Nick Alcock. Come detto precedentemente nel box Williams c’è ora anche Mario Theissen come responsabile BMW. Visti i buoni risultati ottenuti nel 2001, la nuova Williams FW24 non si discosta molto dalla monoposto che l’ha preceduta e ricalca quasi fedelmente le sue forme. Il musetto alto e squadrato di differenzia solo nella nuova ala, ora leggermente arcuata e non più rettilinea come sulla FW23, le pance laterali hanno ancora la classica forma squadrata, obbligata per contenere le masse radianti necessarie a raffreddare il potente V10 tedesco, anche se nella parte superiore ora inglobano gli scarichi del motore che soffiano in orizzontale verso l’alettone posteriore.
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| WILLIAMS FW24, Ralf Schumacher Hungaroring, GP d'Ungheria 2002 |
Per passare i nuovi crash tests, Fisher ridisegna la monoscocca del telaio rendendola più robusta e contemporaneamente più leggera, mentre lo schema delle sospensioni rimane inalterato, essendo stato progettato per gli pneumatici Michelin già utilizzati dalla Williams nel 2001. Anche il gruppo trasmissione rimane lo stesso mentre il motore viene aggiornato alla versione P82, capace di sviluppare fino a 940 cv a 19.000 giri/min in configurazione da qualifica, mentre in gara viene leggermente depotenziato per preservarne la durata. Il peso del V10 tedesco rimane comunque il suo tallone d’Achille, circa 10 kg in più del Ferrari Tipo 051, oltre che soffrire di una scarsa affidabilità, causa di cinque rotture durante le gare stagionali. Il vero potenziale del V10 P82 viene espresso in qualifica, con entrambe le monoposto che non partono mai oltre la terza fila e Montoya in grado di ottenere 7 pole positions, di cui 5 consecutive. Il pilota colombiano a Monza durante le qualifiche per il Gran Premio d'Italia, su una pista che favorisce la potenza del motore, ottiene la pole con una media sul giro di 161,449 mph (259,827 km/h), battendo il record precedentemente stabilito dall'ex pilota Williams Keke Rosberg al Gran Premio di Gran Bretagna del 1985 a Silverstone, quando aveva ottenuto una media di 160,9 mph (258,9 km/h) con la sua Williams FW10 turbo Honda.
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| WILLIAMS FW24, Juan-Pablo Montoya Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2002 |
La livrea della nuova Williams FW24 rimane identica alla stagione precedente con il solo cambio dello sponsor principale, la Compaq, che dal Gran Premio di Gran Bretagna diventa Hewlett-Packard in seguito alla fusione tra le due aziende. Sul fronte piloti, per i due sedili ufficiali vengono confermati il tedesco Ralf Schumacher e il colombiano Juan-Pablo Montoya, mentre lo spagnolo Marc Gené, l’italiano Giorgio Pantano e il brasiliano Antonio Pizzonia sono i tre piloti collaudatori. La FW24 in generale è una buona vettura, molto potente e veloce ma rallentata da un aerodinamica non all’altezza delle rivali Ferrari e McLaren-Mercedes. La cresciuta maturità di Montoya permettono al pilota colombiano di lottare costantemente per le posizioni di vertice, anche se la sua irruenza e il carattere combattivo troppe volte lo portano a commettere errori, mentre Schumacher nonostante sia spesso oscurato dal compagno di squadra è capace di risultati più costanti, oltre che di ottenere l’unica vittoria della Williams nel 2002 sul tracciato di Kuala Lumpur in Malesia dove peraltro Montoya si piazza secondo ottenendo una doppietta che mancava alla scuderia di Grove dal Gran Premio del Portogallo del 1996.
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| WILLIAMS FW24, Juan-Pablo Montoya Montréal, GP del Canada 2002 |
A fine stagione la Williams-BMW si piazza seconda nel Campionato Costruttori con 92 punti, frutto di 1 vittoria, 5 secondi posti e 7 terzi. Nella classifica piloti Montoya ottiene il terzo posto con 50 punti e Schumacher il quarto con 42, lontanissimi dalla coppia Ferrari Schumacher-Barrichello, ma le potenzialità della FW24 lasciano ben sperare per un più roseo futuro. Il 3 dicembre 2002 Nico Rosberg, figlio del Campione del Mondo Keke e anch’egli futuro Campione del Mondo, conduce il suo primo test in assoluto su una vettura di Formula 1 su una Williams FW24 sul circuito di Catalunya-Barcelona, diventando all'epoca il pilota più giovane ad aver mai guidato una vettura di Formula 1.
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