Il 2002 per la ArrowsGrand Prix International, una delle scuderie che hanno fatto la storia della Formula 1, comincia con i soliti problemi economici che negli ultimi anni hanno caratterizzato il team Inglese con sede a Milton Keynes, nel Buckinghamshire. Con il solo sponsor Orange e l'uscita di scena di Eurobet e European Aviation che, sebbene sponsor minori portavano comunque liquidità nelle scalcinate casse societarie, Walkinshaw si trova costretto per l'ennesima volta a raschiare il fondo del barile pur di poter iscrivere il suo team al campionato 2002. Ovviamente lo scarno staff di tecnici impegnato a progettare la nuova Arrows A23 rimane quasi del tutto invariato rispetto al 2001, con l'inglese Mike Coughlan che ricopre ancora il ruolo di Direttore Tecnico e l'italiano Nicolò Petrucci, ex uomo Ferrari, ancora incaricato di essere il Responsabile Aerodinamico. Solo il progettista della nuova monoposto cambia con l'ingaggio dell'argentino Sergio Rinland che, dopo aver lasciato la Sauber, viene convinto da Walkinshaw ad unirsi al team inglese con prospettive di un futuro con incarichi più importanti.
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| ARROWS A23, Heinz-Harald Frentzen Montecarlo, GP di Monaco 2002 |
Con uno staff di solo 20 ingegneri, che lavorano nella sede della TWR di Walkinshaw a Leafield nell'Oxfordshire, viene così progettata la nuova A23 che fondamentalmente riprende in tutto e per tutto la precedente A22 con la sola aggiunta della doppia chiglia anteriore, progetto tanto caro a Rinland e già utilizzato nel 2001 sulla Sauber C20 progettata proprio dall'Ingegnere argentino. Infatti le uniche vere modifiche alla monoposto vengono fatte all'anteriore dove, sotto il musetto sensibilmente più rialzato e con i piloni di sostegno del nuovo alettone con la ormai consueta forma a cucchiaio, viene utilizzata la doppia chiglia per ancorare i braccetti della sospensione anteriore al telaio, con una forma molto più elaborata rispetto a quella vista sulla Sauber C20. Nonostante la complessità per il progetto delle chiglie con forme elaborate e l'aumento di peso rispetto alla singola chiglia centrale, il nuovo sistema consente di indirizzare meglio i flussi aerodinamici diretti verso il fondo della monoposto, con incrementi prestazionali tali da sopperire abbondantemente all'aumento di peso. Basti pensare che la validità del progetto è tale che, a fine stagione con la chiusura del team, Coughlan si trasferisce alla McLaren dove adotterà tale sistema sulla nuova monoposto di Woking del 2003. Altra importante novità sulla A23 è rappresentata dal motore. Già a metà stagione 2001 Walkinshaw aveva deciso di abbandonare il progetto Asiatech, che utilizzava i vecchi V10 Peugeot rielaborati dai tecnici della Asia Motor Technology guidati dall'Ingegnere argentino Enrique Scalabroni, per passare ai più potenti e affidabili, secondo lui, V10 Cosworth. Purtroppo per il manager inglese la realtà si rivelerà essere tutt'altro e il nuovo Cosworth CR-4 utilizzato anche sulle Jaguar R3, nonostante i circa 20 cv in più del precedente Asiatech, si rivelerà essere addirittura meno affidabile del V10 franco-asiatico.
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| ARROWS A23, Enrique Bernoldi Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2002 |
L'ennesima nota negativa riguarda la progettazione della nuova A23, fatta seguendo le indicazioni di Jos Verstappen che ha in essere un contratto triennale con la Arrows, dopo un lungo passato in Formula 1 con scuderie quali Benetton, Tyrrell, Stewart e Honda, ma appiedato poco prima dell'inizio del Campionato e sostituito con il tedesco Heinz-Harald Frentzen. La seconda vettura rimane invece ancora affidata al brasiliano Enrique Bernoldi, supportato economicamente dalla Red Bull. Nonostante che la nuova A23 venga presentata ufficialmente alla stampa solamente il mercoledì prima della prima gara stagionale in Australia, è proprio Bernoldi il pilota deputato a portare in pista per la prima volta la nuova monoposto, in febbraio sul vecchio aeroporto di Kemble, nel Gloucestershire in Inghilterra, per poi trasferirsi dal 6 sul circuito Ricardo Tormo di Valencia, in Spagna. Nonostante la bontà del pacchetto telaio/vettura, le prestazioni della A23 rimangono comunque molto scarse, con il motore Cosworth causa della maggior parte dei ritiri subiti durante la stagione. Solo Frentzen riesce ad ottenere due piazzamenti a punti, in Spagna e a Monaco, prima dell'inevitabile fine della storia della Arrows.
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| ARROWS A23, Enrique Bernoldi Melbourne, GP d'Australia 2002 |
I sempre maggiori problemi finanziari portano infatti Walkinshaw ad escogitare strategie al limite della legalità, pur di non incappare in pesanti sanzioni. È così infatti il caso limite del Gran Premio di Francia dove le due Arrows non scendono in pista durante le sessioni di prove libere, per presentarsi al via solo nella sessione di qualificazione. Durante le qualifiche però ai piloti viene ordinato di girare molto lentamente, ben oltre il limite del 107% oltre il quale le vetture non possono essere ammesse al via. Questo stratagemma viene messo in atto per evitare la sanzione comminata dalla FIA alle squadre che non si presentano ad un weekend di gara e, allo stesso tempo, evitare inutili spese facendo correre le vetture. Inevitabile la reprimenda della FIA che intima a Walkinshaw di evitare in futuro comportamenti del genere. Nel frattempo il manager inglese è in trattativa con la Morgan Grenfell Bank per cercare liquidità in grado di salvare la squadra. Il successivo Gran Premio di Germania viene corso regolarmente, chiuso con l'ennesima rottura del motore su entrambe le monoposto. Frentzen decide così di abbandonare la Arrows, che richiama al suo posto Verstappen, il quale impegnato in un'azione legale contro il team, rifiuta l'offerta. La Arrows si presenta così in Ungheria con il solo Bernoldi come pilota. Tuttavia il martedì prima del weekend di gara Walkinshaw ordina alla squadra lasciare il circuito. Per la gara successiva a Spa-Francorchamps il team arriva comunque sul circuito anche se non viene svolta nessuna attività e i box Arrows rimangono desolatamente vuoti. La FIA intima allora un ultimatum alla squadra, imponendo la partecipazione al Gran Premio d'Italia a Monza, pena l'esclusione dal Campionato.
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| ARROWS A23, Heinz-Harald Frentzen Montecarlo, GP di Monaco 2002 |
Nel frattempo girano voci di un interessamento da parte di Craig Pollock, ex BAR, con il sostegno di investitori americane per rilevare il 40% delle quote societarie, oltre che diversi altri interessati acquirenti tra i quali anche il proprietario della Red Bull, Dietrich Mateschitz, oltre che il gruppo di investitori arabi Asset Trust Partners interessati ad avere un proprio team “German Grand Prix” con sede in Germania. Nessuna di queste trattative però arriva a conclusione e con debiti verso i fornitori e i dipendenti, la Arrows Grand Prix International viene messa in liquidazione forzata, trascinando nel baratro anche la TWR di Walkinshaw. Un consorzio capitanato dalla Phoenix Finance guidata da Charles Nickerson, amico di Walkinshaw, rileva parte delle strutture Arrows e insieme a quelle rilevate dalla Prost Grand Prix cerca di entrare il Formula 1 a Campionato in corso con un proprio team, ma la FIA non concede le licenze e l'autorizzazione a gareggiare. Interviene a questo punto Paul Stoddart, il proprietario della Minardi all'epoca, che acquista tutto il resto del team, comprese le auto e la sua proprietà intellettuale, per utilizzarle come base della futura Minardi del 2003. Finisce così la storia di un team che ha solcato i circuito di Formula 1 per 25 anni annoverando tra le sue file piloti del calibro di Riccardo Patrese, Jochen Mass, Alan Jones, Gerhard Berger, Derek Warwick e Damon Hill, solo per citarne alcuni.
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