BAR 004 Honda

   Alla fine della stagione 2001 i vertici della British American Tobacco, società che gestisce direttamente la scuderia inglese BAR, acronimo di British American Racing, spingono Craig Pollock a dimettersi, sostituendolo con David Richards. Il dirigente sportivo britannico, oltre che aver già ricoperto il ruolo di Amministratore Delegato del team Benetton in Formula 1 nel biennio '97/'98 subentrando a Flavio Briatore, è anche fondatore e direttore della scuderia automobilistica inglese Prodrive. Fondata nel 1984 con il socio Ian Perry, la Prodrive fin dalla nascita si occupa di progettazione e costruzione di vetture da corsa, ma è conosciuta soprattutto per la quasi ventennale collaborazione con la casa automobilistica giapponese Subaru, con la quale ha ottenuto tre titoli piloti e tre costruttori nel Campionato Mondiale Rally con la vincente Subaru Impreza WRC. Grazie al nuovo incarico in Formula 1 nel team gestito dalla BAT, Richards riesce anche ad assicurarsi la continuità della collaborazione del colosso inglese del tabacco anche per la sua Prodrive nel Mondiale Rally.

BAR 004, Jacques Villeneuve
Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2002

   Il nuovo Direttore Sportivo della BAR conferma tutti gli ingegneri già presenti in squadra, con l'australiano Malcom Oastler ancora nel ruolo di Direttore Tecnico, l'inglese Andrew Green come Capo Progettista e l'australiano-britannico di origini olandesi Willem Toet ancora incaricato di dirigere il settore aerodinamico e del design della vettura. Per il sempre più fondamentale settore aerodinamico, Richards assume anche il giovane Ingegnere britannico laureato a Cambridge, Simon Lacey, che dopo una brevissima esperienza in Williams diventa collaboratore di Toet in BAR. Dopo la fine della collaborazione con la la Reynard, la nuova BAR 004 è la prima monoposto ad uscire dalle officine di Brackley nel Northamptonshire, contea nell'East Midlands dell'Inghilterra, completamente costruita dalla stessa British American Racing. Richards una volta insediato viene immediatamente incaricato dai vertici BAT di effettuare drastici tagli al budget, dato che gli ingenti investimenti fatti nelle tre precedenti stagioni non hanno portato ai risultati voluti. Con la riduzione del personale del team, il progetto della nuova 004 non può che rappresentare una semplice evoluzione della precedente 003, vettura con prestazioni molto limitate. Oastler rivede solo leggermente il telaio, con le dovute modifiche imposte dai nuovi e più severi crash-test, lasciando inalterate le sospensioni, ancora in configurazione push-rod sia all'anteriore che al posteriore. La veste esterna della nuova 004 è praticamente identica alla monoposto del 2001, con la sola scomparsa delle piccole alette disseminate lungo la vettura del 2001 con lo scopo di pulire i flussi verso il posteriore.

BAR 004, Olivier Panis
Montecarlo, GP di Monaco 2002 

   L'unica vera novità si vede al posteriore dove, come ormai d'obbligo su tutte le monoposto, gli scarichi del motore vengono finalmente rivolti verso la parte superiore del cofano, indirizzando i flussi di aria calda verso l'alettone posteriore. Anche la livrea della monoposto ricalca in tutto e per tutto quella del 2001 e in quella che si preannuncia essere l'ennesima stagione di transizione per il team britannico, l'unica nota positiva arriva dal fornitore del motore, la Honda. Nel giorno della presentazione della 004 alla stampa, avvenuta il 18 dicembre 2001, il colosso giapponese annuncia la propria intenzione di continuare anche negli anni a venire la collaborazione in esclusiva con la BAR, abbandonando dal 2003 la fornitura dei suoi motori all'altro team inglese Jordan e offrendo i propri ingegneri motoristi per progettare con gli ingegneri BAR la prossima monoposto. Tutto questo avviene per l'ingresso in Formula 1 di un'altro colosso delle auto giapponese, la Toyota, che il giorno successivo avrebbe presentato ufficialmente il suo nuovo team di Formula 1. Anche sulla 004 quindi batte il cuore Honda con il nuovo V10 RA002E in grado di sviluppare 835 cv a 18,200 giri/min e con la principale caratteristica di avere un angolo tra le bancate di ben 108°, invece dei classici 90 utilizzato dagli altri motoristi, permettendo così un sensibile abbassamento del baricentro. Insieme al nuovo motore sulla 004 viene installato un nuovo gruppo trasmissione con un inedito cambio di derivazione Xtrac a sette rapporti, troppo fragile però per sopportare la potenza del V10 Honda e causa di molteplici rotture durante la stagione.

BAR 004, Olivier Panis
Montecarlo, GP di Monaco 2002

   Come piloti viene confermata la coppia della precedente stagione, il francese Olivier Panis e il canadese Campione del Mondo Jacques Villeneuve, oltre che il pilota di riserva, l'inglese Anthony Davidson. Durante la prima uscita sul circuito catalano di Barcellona, le impressioni dei tre piloti sono più che positive, nonostante i tempi fatti registrare siano molto lontani dalle posizioni di vertice. Infatti una volta cominciato il campionato la scarsa competitività della 004 consente ai due piloti di combattere solamente per le posizioni di centro gruppo. Nelle prime nove gare stagionali Villeneuve non va oltre a due settimi posti, mentre Panis è addirittura costretto al ritiro nelle prime sette gare stagionali, vedendo il traguardo per la prima volta solo in occasione del Gran Premio del Canada. In Inghilterra, in occasione della decima prova stagionale, la BAR si presenta con un desolante zero in classifica e come ultima della classe. Solo grazie alle condizioni mutevoli del clima inglese entrambi i piloti ottengono un piazzamento a punti a Silverstone, anche se si rivela un fuoco di paglia. Dalle gare successive infatti ricomincia la serie di ritiri per noie meccaniche o arrivi ben oltre la zona punti, rivista solamente in altre due occasioni con il sesto posto di Panis in Italia e lo stesso risultato per Villeneuve ad Indianapolis.

BAR 004, Jacques Villeneuve
Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2002 

   Proprio gli scarsi risultati di Villeneuve sono alla base dei dissidi tra Richards e il pilota canadese, reo secondo il manager inglese di avere uno stipendio inappropriato alle sue prestazioni, circa 18 milioni di dollari. Richards pur di liberarsi dell'oneroso stipendio, cerca in tutti i modi di scaricare il canadese cercando una scuderia nella ricca IndyCar Series americana in grado di garantirgli il medesimo ingaggio. Purtroppo per Richards i suoi tentativi rimangono infruttuosi e a Villeneuve, suo malgrado visto il clima di continua tensione e il mancato appoggio del suo fidato manager Pollock, non resta che tenere fede al suo contratto che lo vede pilota BAR anche per la stagione 2003. A fine Campionato la scuderia inglese ottiene l'ottavo posto in Classifica Costruttori con solo 7 punti, indubbiamente molto al di sotto di quanto prospettato all'inizio del progetto BAR.