Nel 1999 Mario Theissen, Ingegnere tedesco nato a Monschau nell’Eifel, una regione dell’ovest della Germania, diventa direttore della BMW Motorsport al fianco dell’ex pilota Gerhard Berger e nel 2002 entra a far parte dello staff degli ingegneri Williams-BMW con il compito di seguire, durante la stagione, lo sviluppo del V10 bavarese direttamente sui circuiti di gara. La cosa non è nuova in Formula 1 visto che già diverse squadre hanno il Direttore Tecnico Motorista aggregato direttamente al team costruttore del telaio, ma in Williams questa aggregazione porta malumori all'interno del team, con Theissen che in più di un'occasione incolpa la stessa Williams di non avere una vettura all'altezza del potente motore BMW. Forse proprio per questo motivo Patrick Head, storico Direttore Tecnico della scuderia di Grove nell'Oxfordshire in Inghilterra, decide per il 2003 di realizzare una monoposto completamente nuova, la FW25, che abbandona quasi completamente le caratteristiche delle due precedenti vetture realizzate con la partnership della BMW.
WILLIMS FW25, Juan-Pablo Montoya
Montecarlo, GP di Monaco 2003
Nonostante tutto però lo staff di tecnici rimane praticamente invariato con l'inglese Gavin Fisher ancora nel ruolo di Capo Progettista. A Brian O'Roake e a Mark Tatham sono ancora affidati i ruoli di Ingegnere Capo per i Materiali Compositi il primo e Ingegnere Capo Meccanico il secondo. I Responsabili Aerodinamici sono sempre Jason Sommerville e Nick Alcock, però non più sotto le direttive di Geoff Willis, passato alla BAR, ma dell'ingegnera italiana Antonia Terzi. La giovanissima Terzi, una delle pochissime figure femminili nel mondo della Formula 1, ha conseguito un Master in Ingegneria dei Materiali presso l'Università di Modena e Reggio Emilia in Italia e un dottorato di ricerca in ingegneria, incentrato sull'aerodinamica, presso l'Università di Exeter nel Regno Unito. Nata a Mirandola, in provincia di Modena in Emilia-Romagna, la Terzi lavora inizialmente nel reparto design della Ferrari sotto le direttive di Rory Byrne fino al 2001, anno in cui viene reclutata dalla Williams Racing per diventare Ingegnere Capo Aerodinamico del team. La nuova Williams FW25 è così figlia di un progetto completamente nuovo, con un telaio monoscocca in fibra di carbonio più rigido e leggero realizzato direttamente negli stabilimenti Williams, sul quale sono installate nuove sospensioni in configurazione push-rod con ammortizzatori a barra di torsione all'anteriore, mentre al posteriore viene utilizzato un classico ammortizzatore.
WILLIMS FW25, Ralf Schumacher
Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2003
Anche il motore, causa di molti problemi nella precedente stagione legati alla sua scarsa affidabilità, viene completamente rivisto, nonostante mantenga la classica struttura V10 con angolo tra le bancate di 90°. Il blocco motore e la testata vengono prodotti presso le fonderie BMW di Landshut, nella bassa Baviera tedesca, e sono realizzati con una lega di alluminio tramite un particolare processo di pressofusione chiamato Thin-Wall, particolarmente adatto per realizzare pezzi con elevate caratteristiche meccaniche ma allo stesso tempo con un peso particolarmente contenuto. Questa particolare lega permette ai tecnici BMW di contenere il peso del nuovo P83 in soli 90 kg, potendo così eguagliare la concorrenza, anche se viene in parte sacrificata la caratteristica principale del precedente P82, e cioè la potenza massima. Il nuovo V10 bavarese infatti si assesta sui 900 cv a 19.200 giri/min, molto meno dei precedenti 940 cv garantiti dal P82 ma più che sufficienti per affrontare la concorrenza e, soprattutto, avendo quasi del tutto debellato il problema affidabilità, con la stagione 2003 chiusa con una sola rottura patita da Montoya in Austria.
WILLIMS FW25, Ralf Schumacher
Melbourne, GP d'Australia 2003
L'estetica della nuova FW25 riprende in parte quella della vettura del 2002. La punta del nuovo musetto è leggermente più discendente e l'ala anteriore ha un profilo più arcuato, le pance laterali, pur essendo sempre molto generose, hanno forme più morbide e davanti alle ruote posteriori hanno ora due stretti camini per lo sfogo dell'aria calda, mentre sui lati c'è un fiorire di alette supplementari per ripulire i flussi diretti all'alettone posteriore, anch'esso di nuova concezione e con la forma dei profili alari leggermente arcuata. Nonostante tutte queste piccole novità, proprio l'aspetto aerodinamico della monoposto è quello che crea più problemi come evidenziato dai due piloti titolari, Ralf Schumacher e Juan-Pablo Montoya, che durante la prima parte della stagione evidenziano la carenza di carico all'anteriore con un fastidioso sottosterzo. Da metà stagione viene riprogettato completamente il posteriore della monoposto, permettendo così di spostare il carico maggiormente verso l'anteriore. Un grande aiuto arriva anche dal fornitore degli pneumatici, la francese Michelin, che escogita un nuovo tipo di pneumatico anteriore che permette di avere una maggiore impronta a terra man mano che il battistrada si consuma. Non a caso dopo un inizio stagione non propriamente esaltante per le monoposto di Grove, con un solo podio e pochi altri piazzamenti a punti nelle prime 6 gare, dal Gran Premio di Monaco le cose cambiano sensibilmente e nelle sette gare successive la FW25 ottiene 4 vittorie, 4 secondi posti e 2 terzi.
WILLIMS FW25, Juan-Pablo Montoya
Suzuka, GP del Giappone 2003
Dietro pressione della Ferrari, che utilizza pneumatici Bridgestone, il 27 agosto però la FIA interviene e modifica la regola che impone ai commissari di misurare la larghezza del battistrada non solo a gomma nuova ma anche con gomma usata, obbligando così la Michelin a rientrare nei parametri concessi dal regolamento tecnico. Solo la velocità del circuito italiano di Monza consente alla FW25 di ottenere ancora un buon risultato in un finale di stagione altrimenti da dimenticare. Proprio a Monza il terzo pilota del team, lo spagnolo Marc Gené, sostituisce Ralf Schumacher, convalescente per un incidente automobilistico avuto la settimana prima della gara italiana, arrivando quinto al traguardo e contribuendo lui stesso alla conquista del secondo posto nella Classifica Costruttori, che con 144 punti vedono la Williams-BMW posizionarsi per soli due punti davanti alla McLaren-Mercedes.
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