WILLIAMS FW26 BMW

   Il 5 gennaio 2004 sul circuito Ricardo Tormo di Valencia, in Spagna, viene presentata una delle formula 1 più iconiche dei primi anni 2000, nonostante le sue prestazioni a dir poco scarse: la Williams-BMW FW26. La nuova monoposto del team inglese con sede a Grove, nell'Oxfordshire in Inghilterra, è anche l'ultima Williams ad essere progettata sotto la direzione tecnica di Patrick Head, storico socio di Frank Williams e insieme a lui fondatore del team. Gli ingegneri che progettano la FW26 sono gli stessi della stagione precedente, con Gavin Fisher con il ruolo di Chief Designer, Brian O'Roarke come Chief Composite Engineer, Mark Tatham sempre come Chief Mechanical Engineer e l'italiana Antonia terzi alla quale viene affidato tutto il settore aerodinamico, ricoprendo anche gli incarichi che nel 2003 erano ricoperti da Jason Sommerville e Nick Alcock.

WILLIAMS FW26, Juan-Pablo Montoya
Silverstone, GP di Gran Bretagna 2004 

   Proprio dalle idee della Terzi scaturisce la principale caratteristica della nuova FW26, il famigerato “muso a tricheco”. Il musetto della Williams FW26 è largo, corto e abbastanza piatto, contrariamente all'impostazione generale che prevede musi piuttosto sottili che scendono sinuosi verso il basso. A sorreggere l’alettone anteriore ci pensano due vistosi prolungamenti divergenti ricavati ai lati del muso stesso che si protendono in avanti e in basso verso l’ala anteriore e che ricordano le forme delle zanne di un tricheco. Questa singolare configurazione aerodinamica della zona frontale ha la funzione di convogliare quanta più aria possibile sotto al tozzo musetto in direzione del fondo, aria che poi azionerà il profilo estrattore posteriore, elemento cardine per produrre un maggior carico aerodinamico. Anche la sospensione anteriore è oggetto di radicali cambiamenti. La FW25 del 2003 aveva una più classica chiglia centrale quale punto di ancoraggio dei bracci inferiori della sospensione anteriore. La FW26, invece, presenta una doppia chiglia con i bracci più avanzati del triangolo inferiore ancorati a due appositi sostegni ricavati nella parte bassa e più avanzata della scocca. Questi lunghi sostegni sono disposti a V rovesciata permettendo una marcata divaricazione verso l’esterno e creando una sorta di tunnel centrale attraverso il quale l’aria può passare più liberamente sotto il muso, oltre al fatto che tutta la zona anteriore è un fiorire di alette e deviatori di flussi.

WILLIAMS FW26, Juan-Pablo Montoya
Melbourne, GP d'Australia 2004

   Se questa è la teoria, poi c'è però la pratica, spietata per chi a Grove ha puntato forte sulla FW26. Per quanto in squadra si ritenesse di aver migliorato l'aerodinamica della macchina, i problemi arrivano fin da subito, dato che per superare i crash test imposti dalla Federazione la squadra è costretta ad irrobustire la sezione anteriore, soluzione che provoca uno sbilanciamento della vettura afflitta da un anteriore che alla fine risulta essere troppo pesante. Nonostante le buone sensazioni iniziali, il colombiano Juan-Pablo Montoya e il tedesco Ralf Schumacher, piloti titolari per il 2004 insieme ai test-drivers Marc Gené e Antonio Pizzonia, scoprono presto che la monoposto non è affatto competitiva e fatica anche a contenere squadre minori come BAR e Renault.

WILLIAMS FW26, Juan-Pablo Montoya
Magny-Cours, GP di Francia 2004

   La cosa impone una lunga riflessione a Grove, dove si prende la decisione di fare un passo indietro e dopo 12 GP (con soli due podi ottenuti) il team si presenta in Ungheria con profonde modifiche alla vettura, rinnegando il concetto iniziale. La FW26 versione "B" si converte ad un muso più tradizionale ritrovando competitività sul finale di stagione, quando Montoya, alla sua ultima corsa con il team prima di passare alla McLaren, riesce a vincere l'ultimo GP dell'anno, quello in Brasile. Nonostante la FW26 sia spinta dall'ultima versione (P84) del V10 di 90°, realizzato dalla BMW sotto la direzione tecnica di Heinz Paschen in collaborazione con la Oral Engineering, capace di erogare potenze ben superiori ai 900 cv a 19,000giri/min (in occasione del GP del Canada il fonometro rileva ben 935 cv), la FW26 ottiene risultati molto scarsi.

WILLIAMS FW26B, Ralf Schumacher
Interlagos, GP del Brasile 2004

   Nel corso della nona gara stagionale, il Gran Premio degli Stati Uniti corso sul circuito stradale di Indianapolis, Ralf Schumacher è vittima di un grave incidente che lo tiene fuori dai giochi per tre mesi. Il suo posto viene preso per due gare dallo spagnolo Marc Gené e per altre quattro dal brasiliano Antonio Pizzonia. Grazie alle discrete prestazioni di Montoya a fine stagione la Williams-BMW chiude il campionato con 88 punti all'attivo, che gli consentono di piazzarsi al quarto posto in classifica costruttori, mentre Montoya con 58 punti ottiene il quinto posto in campionato. Con il senno di poi, la Williams capisce di aver commesso l'errore di rompere eccessivamente con il modello precedente, la FW25 del 2003 che era arrivata a giocarsi i titoli fino in fondo al campionato, un rimpianto non da poco per un team che, proprio dal 2004, intraprende una lenta ma inesorabile discesa, senza mai più riaffacciarsi tra i piani nobili della F1. Basti pensare che il GP del Brasile 2004 è stata l'ultima vittoria della Williams fino al GP Spagna 2012, giorno della vittoria di Pastor Maldonado che ancora oggi resta l'ultimo successo per il team di Grove.