BAR 007 Honda

    La brillante stagione 2004 pone di diritto la British American Racing (BAR) tra le potenziali pretendenti al titolo 2005. Per raggiungere l'obiettivo di vincere il campionato, a inizio 2005 la Honda Racing acquisisce il 45% della società, fondando la BAR Honda GP Limited, con Amministratore Delegato (Chief Executive Officer) del team, Nick Fry. La squadra viene praticamente divisa in tre, con la sede principale a Brackley nel Northamptonshire, contea nell'East Midlands dell'Inghilterra, che si occupa della progettazione e sviluppo della nuova monoposto BAR 007, mentre a Tochigi, in Giappone, la Honda R&D si occupa della progettazione di cambio e motore, sviluppato poi dalla sede europea HRD. Rimane inalterato lo staff tecnico, proseguendo la strada della continuità e della stabilità tecnica. Geoff Willis è ancora il Technical Director del team con al suo fianco Gary Savage come Deputy Technical Director. Sotto le loro direttive lavora lo stesso staff di tecnici del 2004: Kevin Taylor (Chief Engineer Composites and Structures), Willem Toet (Chief Engineer, Aerodynamics and Development), Mark Ellis (Chief Engineer, Vehicle Performance ), Ian Wright (Chief Engineer, Vehicle Dynamics), Jörg Zander (Chief Engineer, Transmission and Mechanical), Simon Lacey (Head of Aerodynamics) e Mariano Alperin (Chief Aerodynamicist).

BAR 007, Takuma Satō
Monza, GP d'Italia 2005

   La 007 é una chiara evoluzione della BAR 006, evidente nelle linee nettamente più ricercate e maggiormente in linea con le soluzioni adottate dalle scuderie rivali. La 007 si caratterizza soprattutto per il peculiare disegno dell'ala anteriore, che presenta una forma a cucchiaio estremamente pronunciata nella parte centrale sotto il muso: questo particolare disegno dell'ala è stato adottato nel tentativo di recuperare il maggior carico aerodinamico possibile, perso a causa dei cambiamenti regolamentari approvati in vista del 2005. Negli ultimi appuntamenti stagionali, inoltre, viene utilizzata una nuova ala con un doppio profilo per aggiungere ulteriore deportanza all'avantreno della monoposto. Sempre per recuperare deportanza sull'avantreno e per migliorare i flussi indirizzati sotto la scocca, sono stati studiati particolari deviatori sagomati, che si innestano al telaio stesso e che si caratterizzano per delle particolari estensioni verso il retrotreno, in modo da accentuare i benefici derivanti da un telaio a doppia chiglia. Le prese d'aria hanno delle forme abbastanza tradizionali e le fiancate presentano pronunciati e spigolati profili aerodinamici (alette e pinne) posti davanti alle ruote posteriori palesano una grande ricerca effettuata per mezzo della galleria del vento. Canonici infine il profilo nella zona del roll-bar e quello aggiuntivo tra le ruote posteriori infulcrato alle pinne, mentre un grande studio aerodinamico è fatto anche per l'estrattore posteriore, altro elemento che costringe i tecnici delle varie squadre ad un grosso lavoro di recupero della deportanza persa dalle ali. La nuova 007 ha un design molto più compatto e, nel complesso, è più piccola della precedente 006, con un notevole risparmio di peso, nonostante i maggiori test di sicurezza richiesti per la stagione 2005. Dal punto di vista meccanico, i progettisti di Brackley hanno curato con grande attenzione la distribuzione dei pesi e la geometria delle sospensioni, in modo tale da contenere l'usura degli pneumatici Michelin, che da questa stagione devono durare per l'intero fine settimana di gara.

BAR 007, Jenson Button
Melbourne, GP d'Australia 2005

   Honda realizza un nuovissimo motore V10 a 90° (RA005E) più piccolo, più leggero e con un baricentro migliore rispetto al motore del 2004, capace di sviluppare oltre 920 cv a 18.500 giri/min. Il nuovo V10 nipponico è stato soggetto ad alcune modifiche mirate ad aumentare l'affidabilità, dato che le unità motrici devono durare per due gare consecutive. Anche il cambio sequenziale a 7 marce è un'evoluzione del modello 2004, derivato sempre da un'unità X-trac e gestito da un elettronica Honda PGM, con alcune modifiche per adattarlo meglio al nuovo design compatto della vettura. La BAR 007 è anche la prima monoposto di Formula 1 a utilizzare durante la stagione, un cambio cambio senza soluzione di continuità (Seamless-Shift). All'inizio dei test, la BAR 007 si presenta con prestazioni sensibilmente inferiori rispetto alla vettura del 2004, dovute alla difficoltà di utilizzo dei nuovi pneumatici Michelin e alla scarsa affidabilità del nuovo V10 Honda. Takeo Kiuchi, all'epoca responsabile del progetto F1 di Honda, a stagione inoltrata affermerà che l'errore fatto dalla BAR era stato quello di porre la Ferrari come punto di riferimento, ma come si sà per le rosse di Maranello il 2005 è stato un vero fallimento, con Renault e McLaren nettamente superiori.

BAR 007, Jenson Button
Interlagos, GP del Brasile 2005

   Con la medesima line-up di piloti (l'inglese Jenson Button e il giapponese Takuma Satō, oltre all'inglese Anthony Davidson con il ruolo di terza guida) la BAR si presenta al via della stagione in Australia dove le due 007 vedono la bandiera a scacchi molto lontano dalle posizioni che contano ma soprattutto con la consapevolezza di avere tra le mani una macchina aerodinamicamente troppo sensibile e difficile da settare. Va ancora peggio nelle gare successive e addirittura alla quarta prova del campionato, il GP di San Marino chiuso con Button terzo e Satō quinto, entrambe le vetture vengono squalificate dopo essere state trovate sottopeso a fine gara. L'espediente escogitato dalla BAR è una tipica zona grigia del regolamento, che prevedeva che le vetture non possono correre con meno di 6 kg di carburante. Le 007 arrivavano a fine gara al limite dei 605 kg regolamentari ma, una volta tolti i 6 kg di carburante, il peso scende sotto il limite minimo. La FIA decide così di punire la squadra, squalificandola per le due gare successive, oltre a quella di Imola.

BAR 007, Jenson Button
Istanbul Park, GP di Turchia 2005

   Al rientro dalla squalifica, al GP d'Europa corso sul rinnovato circuito del Nürburgring, le prestazioni non cambiano e dopo nove gare la BAR si trova ultima in classifica con zero punti. Dopo essere corsi ai ripari, gli ingegneri BAR modificano sensibilmente la 007 e dal GP di Francia Button conquista regolarmente la zona punti, ottenendo anche due podi, mentre Satō non riesce mai a trovare il feeling di guida con la 007, ottenendo come unico risultato l'ottavo posto in Ungheria. A fine stagione la BAR ottiene un modestissimo sesto posto in classifica costruttori, con 38 punti, un deciso passo indietro dopo il secondo posto del 2004. A fine anno la Honda formalizza l'acquisizione del 100% dell'azionariato del team, rientrando ufficialmente in Formula 1 come costruttore di auto e motore. Una nota di colore per la BAR 007: Il 21 luglio 2006, la Honda ha utilizzato l'auto per raggiungere una velocità massima di 397,481 km/h (246,983 mph) al Bonneville Salt Flats Speedway, nello stato americano dello Utah. Alla guida dell'auto c'era il collaudatore ed ex pilota di Formula Uno Alan van der Merwe.