RENAULT R25

   Nel 2005, grazie alla monoposto Renault R25 e al talentuoso giovane pilota spagnolo Fernando Alonso, la Renault ottiene finalmente il titolo mondiale con una propria vettura, titolo inutilmente inseguito nei primi anni '80 con le vetture turbo affidate a diversi piloti, tra i quali Jabouille, Arnoux, Prost, Warwick e tanti altri. Quello della Renault R25 è il primo titolo mondiale di una monoposto con licenza francese dai tempi del trionfo della Matra MS80 del 1969. Il presidente del team Renault F1, Patrick Faure, affida ancora al capace manager italiano Flavio Briatore, la completa gestione del team, composto anche nel 2005 da una nutrita schiera di ottimi tecnici. L'Executive Engineer del team è il britannico Pat Symonds, il nordirlandese di Belfast, Bob Bell, è il Technical Director, con l'inglese James Allison al suo fianco con il ruolo di Deputy Technical Director. Il britannico Tim Densham è il Chief Designer, e con lui lavora il nuovo arrivato Martin Tolliday con il ruolo di Project Leader. Il Technology Director nel 2005 è Tad Czapski, mentre il suo precedente ruolo di Head of R&D è ora ricoperto da un altro nuovo arrivo, Robin Tuluie. Il sempre più importante ruolo di Head of Aerodynamics è ancora dell'italiano Dino Toso, e il francese Bernard Dudot, padre i tutti i fantastici motori Renault fin dai tempi del V6 turbo da 1,5 litri del '77, è ancora aggregato al team come Engine Technical Director.

RENAULT R25, Fernando Alonso
Montecarlo, GP di Monaco 2005

   La nuova R25 viene presentata il 1° febbraio al Forum Grimaldi di Montecarlo, per eludere la legge francese che vieta di esporre i loghi dello sponsor tabaccaio Mild Seven che anche nel 2005 veste la livrea della monoposto. Già la settimana prima però la vettura era stata svelata, in occasione della prima uscita sul circuito spagnolo Ricardo Tormo di Valencia. A prima vista la monoposto sembra una semplice evoluzione della precedente R24, ma presenta notevoli differenze. La R25 rappresenta il quinto anno di un tema tecnico avviato dal team nel 2001, inizialmente basato su un motore con angolo a V molto ampio, concepito per abbassare il baricentro della vettura e conferire un vantaggio aerodinamico. Nel 2004 la Renault abbandona definitivamente il V10 a 111° per passare a un motore con angolo della V molto più stretto a 72 gradi e, nonostante il 2005 sia l'ultimo anno di utilizzo dei motori V10, la Renault sviluppa un progetto completamente nuovo. Il capo del progetto Axel Plasse, sotto la supervisione del direttore tecnico Rob White, nelle sede francese di Viry-Châtillon progettano il nuovo V10 RS25, con un baricentro significativamente più basso e con l'obiettivo di affidabilità di oltre 1400 km, un ciclo di vita praticamente raddoppiato, pur mantenendo potenza e peso del suo predecessore, grazie all'utilizzo di nuove leghe e nuovi sistema di stampaggio dei vari componenti. Il nuovo V10 francese eroga dagli 800 ai 900 cv, fino ad un regime massimo di 19.000 giri/min, leggermente meno del Mercedes montato sulle McLaren, ma decisamente più leggero e soprattutto meno “assetato”, consentendo una capacità del serbatoio di 98 kg rispetto ai 106 kg della McLaren, e con un impianto di raffreddamento sensibilmente più leggero. Molto importante è anche il nuovo sistema di gestione dell'elettronica, un settore che in quegli anni faceva passi da gigante in pochi mesi, capace di elaborare una quantità di dati circa dieci volte maggiore rispetto al precedente sistema.

RENAULT R25, Giancarlo Fisichella
Melbourne, GP d'Australia 2005

   Parte integrante della filosofia di questa vettura è quella di creare un'enorme rigidità posteriore per la massima stabilità e il motore ad angolo stretto ne è parte integrante. Due montanti in fibra di carbonio collegano la parte anteriore del cambio al telaio dietro l'abitacolo per aumentarne ulteriormente la rigidità. Il cambio è un elemento cruciale nel garantire la rigidità strutturale richiesta e la scatola del cambio in titanio, molto resistente, della R25 è lunga e relativamente pesante, garantendo la distribuzione del peso desiderata, sbilanciata verso il posteriore. La R25 è anche l'ultima monoposto Renault di Formula 1 a utilizzare un cambio a 6 marce prima del passaggio obbligatorio a un cambio a 7 marce nella stagione successiva. La curva di coppia favorevole del motore conferisce alla vettura un'ottima guidabilità che, insieme alla fantastica trazione, garantisce partenze fulminee e prestazioni eccellenti nelle curve lente. I tecnici di Enstone, nell'Oxfordshire in Inghilterra, sede britannica della Renault, spostano deliberatamente più peso sull'asse posteriore rispetto a qualsiasi altra rivale per avere grandi vantaggi in termini di trazione, soprattutto se abbinata agli pneumatici Michelin con fianchi molto flessibili, montati dalla Renault. L'insolita distribuzione del peso e l'enorme rigidità strutturale al posteriore conferiscono alla vettura una maneggevolezza decisamente particolare, tendente al sottosterzo, con gli pneumatici anteriori leggermente scaricati, ma che mette in risalto il particolare stile di guida di Alonso, capace di ottenere ottime prestazioni in ogni condizione.

RENAULT R25, Fernando Alonso
Nürburgring Gp-Strecke, GP d'Europa 2005

   La R25 ha un alettone anteriore e prese d'aria dei freni relativamente semplici, in un momento in cui altri, in particolare la McLaren, stanno iniziando a modellare ampiamente questi componenti. L'area della corda dell'ala anteriore non è al massimo consentito e ha un design relativamente semplice, dovuto dalla necessità di ricavare una maggiore quota di deportanza della vettura dal posteriore. Infatti non tutto il flusso d'aria disponibile nella parte anteriore della vettura viene utilizzato per generare deportanza dall'ala anteriore ma per dirigere una maggiore quantità di flusso verso il posteriore della vettura. Dopo che la Sauber nel 2001 avevva introdotto la “doppia chiglia”, con il modello R25, la Renault introduce la sua personale interpretazione della chiglia a “V”, una soluzione molto elegante poiché combina i vantaggi di entrambi i sistemi pur mantenendo la configurazione meccanica preferita dal team per le sospensioni anteriori, sospensioni notevolmente riviste con i triangoli alzati il più possibile da terra. Con lo sviluppo della vettura, il team si accorge però che l'utilizzo degli pneumatici posteriori è un po' eccessivo. Dal Gran Premio di Imola le ali anteriori sfoggiano alette superiori esterne per fornire la deportanza aggiuntiva richiesta senza modificare sostanzialmente il flusso dell'aria che veniva immessa nei bargeboard e nella zona posteriore. Le fiancato son piuttosto pronunciate nella parte iniziale e presentano di fianco al cofano motore una serie di feritoie di ventilazione che favoriscono un'uscita più progressiva e graduale dell'aria calda in uscita dai radiatori, al posto dei classici camini utilizzati dagli altri team.

RENAULT R25, Fernando Alonso
Nürburgring Gp-Strecke, GP d'Europa 2005 

   Il nuovo regolamento sportivo, valido solo per questa stagione, stabilisce che non si possano sostituire gli pneumatici durante la gara, con i pit stop quindi previsti esclusivamente per il rifornimento, che non sarebbe stato vietato fino al 2010. Il divieto di cambiare gli pneumatici diventa un fattore determinante durante la stagione, rendendo gli pneumatici Bridgestone utilizzati dalla Ferrari non competitivi rispetto ai Michelin, e consentendo all R25, affidata allo spagnolo Fernando Alonso e all'italiano Giancarlo Fisichella, di ottenere fin da subito ottimi risultati. Fisichella conquista la vittoria alla prima gara stagionale, seguita da 3 successi consecutivi di Alonso. L'italiano ottiene altri due podi in stagione, oltre che diversi arrivi in zona punti. Alonso invece è autore di una stagione eccezionale, grazie anche all'ottima affidabilità della R25 che rimane fuori dalla zona punti solo due volte su 36 partenze. Con 7 vittorie e 8 podi Fernando Alonso si laurea Campione del Mondo con 133 punti e la Renault conquista il titolo costruttori con 191 punti, lottando fino alla fine con la McLaren-Mercedes che di punti ne conquista 182. Una nota particolare: la R25 è la prima vettura a vincere il Campionato Costruttori dal 1991 a non essere stata progettata né da Adrian Newey né da Rory Byrne.