Dal 2005 il team svizzero Sauber acquisisce pian piano una nuova dimensione e una sorta di indipendenza, quasi una nuova fase nella sua lunga e variegata vita. Per la prima volta nel corso della sua storia, la Sauber può infatti finalmente usufruire, già dall'inverno, dell'utilizzo della sua avveniristica galleria del vento, che nella stagione precedente era stata utilizzata, con ottimi risultati, solo nella seconda parte del campionato per sviluppare ulteriormente la Sauber C23. Il team di Peter Sauber mantiene inalterato lo staff di tecnici che lavora nelle sede di Hinwil, in Svizzera vicino a Zurigo, per realizzare la nuova C24. L’Ingegnere tedesco di Düsseldorf, Willy Rampf, è ancora il Technical Director, il belga Jacky Eeckelaert ricopre ancora il ruolo di Engineering Director, così come il tedesco Christoph Zimmermann è ancora il Head of Chassis Design e Phil Arnaboldi è il Head of Car Concept. A causa delle restrizioni previste nel nuovo regolamento tecnico, che colpiscono in particolar modo l'aerodinamica delle monoposto, grande cura è stata posta riguardo a questo aspetto e il compito più gravoso spetta ai due ingegneri aerodinamici, Seamus Mullarkey (Head of Aerodynamics) e Dirk de Beer (Principal Aerodynamicist).
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| SAUBER C24, Jacques Villeneuve Shanghai, GP di Cina 2005 |
La nuova C24 appare molto ben realizzata aerodinamicamente, con una linea sinuosa anche se decisamente lineare, che mira a compensare la perdita di carico dovuta alle modifiche imposte agli alettoni. Proprio in questo settore i progettisti svizzeri, per ciò che concerne l'avantreno, hanno cercato di recuperare tale perdita introducendo un doppio profilo sovrapposto alla struttura portante, che comunque è stata abbandonata al termine dei test prestagionali. Per ciò che concerne le pance laterali, è stato compiuto un grosso lavoro di miglioramento del raccordo fra il telaio e le fiancate: le prese d'aria appaiono più piccole e sollevate, mentre le fiancate sono più rastremate rispetto a quelle della monoposto del 2004 e presentano, per aumentare la deportanza, un piccolo profilo alare e una pinna che copre parte della ruota posteriore. In superficie è poi possibile notare delle fessure, che presuppongono la possibilità di installare delle prese d'aria a camino in diverse posizioni. Gli scarichi del motore, infine, sono piuttosto avanzati e racchiusi da una carenatura di piccole dimensioni. Questo permette di abbassare repentinamente le fiancate stesse, con ripercussioni vantaggiose sul flusso diretto verso l'alettone posteriore, anche se il migliore segreto sta, probabilmente, nella disposizione interna dei pacchi radianti che già in precedenza avevano destato vivo interesse nell'ambiente.
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| SAUBER C24, Felipe Massa Melbourne, GP d'Australia 2005 |
Come da tradizione la Sauber monta il propulsore Ferrari, che dopo la stagione 2004, torna ad essere quello utilizzato dalla scuderia di Maranello nella stagione precedente. Il V10 italiano, nonostante le nuove limitazioni che obbligano i team ad utilizzare lo stesso propulsore per due weekend di gara consecutivi raddoppiando di fatto la durata del motore, è il Tipo 053, ribattezzato per ragioni di sponsor Petronas 05A, ed è in grado di sviluppare circa 850 cv a 18.500 giri/min, ovviamente depotenziato rispetto alla analoga unità Ferrari per evitare di incorrere in costosissime rotture. Per quanto riguarda il cambio, invece, la scuderia elvetica dal 2005 preferisce abbandonare il gruppo trasmissione della Ferrari, utilizzato finora, per realizzare autonomamente un cambio sequenziale longitudinale a sette rapporti con frizione in carbonio, sia per ridurre i costi sia per ribadire praticamente una certa autonomia realizzativa rispetto alla Ferrari, come da sempre dichiarato dallo stesso Peter Sauber. Questo anche nell'ottica di un possibile sganciamento futuro per la fornitura del motore.
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| SAUBER C24, Jacques Villeneuve Interlagos, GP del Brasile 2005 |
La livrea della nuova C24 cambia leggermente dopo la cessata sponsorizzazione da parte della Red Bull, dopo un connubio durato ben nove anni, anche se il colore della monoposto rimane comunque blu con i tipici inserti verde acqua del main sponsor Petronas e il bianco della Credit Suisse. Cambia anche il fornitore di pneumatici da Bridgestone a Michelin. Per volere della Petronas, la Sauber C24 avrebbe dovuto essere lanciata a Kuala Lumpur, in Malesia, l'11 gennaio 2005 per celebrare il decimo anniversario della Petronas, ma la presentazione viene annullata a causa del disastro dello tsunami asiatico del fine 2004. La squadra elvetica si presenta quindi al pubblico solo in occasione dei primi test invernali, con il confermato pilota brasiliano Felipe Massa al quale viene affiancato il canadese, Campione del Mondo, Jacques Villeneuve. Per la prima volta nella sua storia la Sauber schiera piloti non europei, non avendo tra le proprie file un terzo pilota.
SAUBER C24, Jacques Villeneuve
Monza, GP d'Italia 2005
Al via della stagione la C24 non si rivela molto competitiva e i migliori risultati ottenuti sono due quarti posti, ottenuti a San Marino da Villeneuve e in Canada da Massa. La deludente stagione vede concludere la scuderia svizzera all'ottavo posto, con solo 20 punti all'attivo. Il 2005 è l'ultima stagione come costruttore indipendente, in quanto, dal 2006, la maggioranza delle quote Sauber vengono acquistate dalla BMW. Peter Sauber tornerà pienamente proprietario della scuderia nel 2010, dopo il disimpegno del costruttore tedesco. Una variante C24B della vettura, equipaggiata con il motore BMW P86 V8, viene utilizzata nei primi test tra il 2005 e il 2006, guidata da Nick Heidfeld e Jacques Villeneuve.
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