SUPER AGURI SA05 Honda

   Nel febbraio 2005 l'ex pilota di Formula 1 Aguri Suzuki comincia ad avviare colloqui con la Honda per avviare un proprio team da iscrivere al campionato 2006 di F1. La nuova formazione che prende il nome di Super Aguri F1, ha sede a Tokio in Giappone, ma opera presso l'ex stabilimento Arrows presso il Leafield Technical Centre, nell'Oxfordshire, in Inghilterra. Come fatto dalla Red Bull con la Minardi, il nuovo team giapponese dovrebbe fungere, in certa misura, da team satellite della Honda, che assicura anche la fornitura dei motori e di supporto tecnico. A settembre i piani iniziano a prendere forma e a novembre il team comunica alla FIA la sua intenzione di partecipare al campionato 2006. Tuttavia, sulla lista degli iscritti per il 2006 la FIA conferma di non aver approvato l'iscrizione della Super Aguri per il mancato pagamento, in tempo utile, della cauzione di 48 milioni di dollari richiesta al team. A gennaio 2006 la Super Aguri presenta nuovamente la domanda di iscrizione ma, avendo mancato la registrazione iniziale, il team deve convincere i dieci team esistenti ad accettare all'unanimità la sua iscrizione. Nonostante l'iniziale opposizione della Midland, alla fine Suzuki ottiene il necessario accordo unanime e l'iscrizione del team viene confermata dalla FIA il 26 gennaio 2006, solo 6 settimane prima dell'inizio della stagione.

SUPER AGURI SA05, Takuma Satō
Imola, GP di San Marino 2006  

   Nel 2002, con debiti verso i fornitori e i dipendenti, la Arrows Grand Prix International veniva messa in liquidazione forzata e tutto il suo materiale tecnico ed intellettuale, rilevato da Paul Stoddart, socio maggioritario della Minardi. Il materiale non utilizzato dalla scuderia italiana viene così rilevato nel 2005 dalla Super Aguri, che oltre ad un certo numero di telai della vecchia A23, utilizza anche le strutture inglesi dove operava la Arrows. Per il debutto in Formula 1, si pianifica di utilizzare la BAR-Honda della stagione precedente, ma per ragioni tecniche e regolamentari si decide di basare la nuova Super Aguri SA05 su una versione aggiornata della Arrows A23 utilizzata nel 2002, progettata all'epoca da Mike Coughlan, nel frattempo passato alla McLaren, e Sergio Rinland. A sottolineare i legami con il team precedente, il lato tecnico viene supervisionato dall'ex ingegnere della Arrows Mark Preston, che riporta con sé molti dei vecchi meccanici della Arrows. Il team nel frattempo annuncia l'intenzione di produrre un nuovo telaio i proprio più avanti nella stagione 2006, anche se questo non si concretizzerà mai.

SUPER AGURI SA05, Takuma Satō
Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2006

   Preston si mette quindi al lavoro per adattare la monoposto alle normative, mantenendo basilarmente inalterati il telaio, lo schema delle sospensioni, la scatola del cambio in carbonio ed il passo, in quanto la SA05 è chiaramente una soluzione ponte per poter partecipare a tutte le gare, come previsto dal regolamento, in attesa della nuova SA06. La Arrows tuttavia era stata progettata per accogliere un motore V10 da 3000 cm³, mentre dal 2006 la Formula 1 è passata a propulsori da 2400 cm³ a bancata V8, di dimensioni ben più ridotte. Il problema viene superato frapponendo un distanziale fra motore e cambio. Nel sottoscocca viene mantenuta la doppia chiglia tipica della Arrows, così come la stessa struttura deformabile anteriore e i supporti per l'ala, analoghi a quelli della vecchia monoposto inglese. Molti accessori e tecnologie vengono forniti dalla Honda, compreso il motore RA806E, V8 di 90° da 2400 cm³, in grado di erogare oltre 700 CV ad un regime di rotazione di oltre 18.500 giri/minuto.

SUPER AGURI SA05, Frank Montagny
Montecarlo, GP di Monaco 2006 

   La Super Aguri sceglie come piloti titolari i giapponesi Takuma Satō, fortemente voluto dalla stessa Honda, e Yuji Ide, mentre il francese Franck Montagny viene ingaggiato nel ruolo di collaudatore e di pilota per le sessioni del venerdì, a cui comunque non prende parte nelle prime gare in quanto la squadra non ha a disposizione una terza monoposto. Dopo pochi Gran Premi al giapponese Ide, responsabile di errori grossolani e incidenti in gara, viene ritirata la superlicenza e Montagny promosso a pilota titolare, per poi cedere il sedile a Sakon Yamamoto (che aveva già preso parte ad alcune gare come collaudatore nei test del venerdì) in coincidenza con l'esordio della nuova Vettura al Gran Premio di Germania. L'allestimento della monoposto è lento e laborioso, e la SA05 ha modo di compiere solo pochissimi giri nei test invernali di febbraio con i due piloti titolari. Data l'obsolescenza del materiale e le scarse risorse, le Super Aguri si trovano ovviamente ad occupare le ultime posizioni della griglia di partenza e, ritiri a parte, ottengono risultati scarsissimi anche in gara. Ovviamente gli sviluppi sono molto limitati e riguardano solamente l'aggiunta di nuovi flap all'ala anteriore in Australia, rispetto a quanto visto nei test, mentre al Gran Premio d'Europa viene adottato un nuovo servosterzo, essenzialmente per permettere alla vettura di utilizzare le gomme preparate dalla Bridgestone per il 2006, in quanto lo sterzo, la ciclistica e il peso della vettura non sono adatti alle gomme più moderne, con conseguenti gravi problemi di aderenza.

SUPER AGURI SA05, Takuma Satō
Kuala Lumpur, GP della Malesia 2006

   La SA05 ottiene, come migliore prestazione in qualifica, la 18ª posizione, conquistata da Satō nel Gran Premio degli Stati Uniti, mentre in gara non va oltre il 12° posto, sempre di Satō, in Malesia. Moltissimi sono i ritiri, non solo dovuti agli errori commessi dai piloti, ma dati dai numerosi punti deboli della monoposto, quali l'affidabilità del propulsore, la fragilità dell'impianto idraulico oltre che di numerosi altri particolari. Grazie all'aumento del personale e al supporto fornito dalla Honda, ill team è in grado di preparare la SA06, che viene utilizzata dal Gran Premio di Germania in poi. A questo punto della stagione, il team si trova 11° nel Campionato Costruttori, senza punti.