RED BULL RB3 Renault

   Al suo terzo anno in Formula 1 il team Red Bull smette ufficialmente di essere considerata come una squadra minore per trasformarsi in una corazzata tecnica. Il Team Principal Christian Horner, con una mossa aggressiva sul mercato, mette insieme quello che molti definiscono un Dream Team di Tecnici, saccheggiando i migliori ingegneri della McLaren e della Renault. La figura chiave per porre le basi del dominio futuro è indubbiamente Adrian Newey, arrivato dalla McLaren nel 2006 ma solo dal 2007 in grado di porre la propria firma sulla nuova monoposto Red Bull RB3. Il genio inglese porta una filosofia di lavoro basata sulla fluidodinamica estrema, continuando a disegnare a mano sul suo leggendario tecnigrafo in un'epoca in cui si inizia a dipendere pesantemente dai computer (CFD). Dalla McLaren arriva anche Peter Prodromou, storico braccio destro di Newey e considerato uno dei massimi esperti mondiali di aerodinamica. Nel ruolo di Head of Aerodynamics ha il compito di tradurre le visioni di Newey in dati utilizzabili nella galleria del vento. Come Chief Designer, dalla Renault arriva l'inventore del sistema mass-damper Rob Marshall, e la la sua capacità di far lavorare al meglio le sospensioni rende la RB3 particolarmente veloce nei tratti guidati. Mark Smith è ancora il Technical Director, sostituito però a metà stagione da Geoff Willis, ex BAR e Honda, chiamato per portare ordine nei processi di produzione e controllo qualità, mentre Andrew Green ricopre ancora il ruolo di Head of R&D.

RED BULL RB3, Mark Webber
Hungaroring, GP d'Ungheria 2007  

   Se le prime due monoposto del team austriaco erano l'eredità del precedente team Jaguar, la nuova RB3 può essere considerata come la prima vettura di una dinastia che porterà in poche stagioni la Red Bull sul tetto del mondo. La filosofia progettuale di Newey porta ad una vettura completamente diversa dalle precedenti Red Bull, con linee molto più snelle e un muso più alto e sottile, il tutto miniaturizzato per favorire il flusso d'aria, con molteplici somiglianze alle ultime creazioni McLaren ad opera di Newey. L'aerodinamica della RB3 rappresenta il vero punto di svolta tecnico per il team di Milton Keynes. Il musetto alto e sottile ha l'obiettivo di liberare quanto più spazio possibile sotto la scocca per convogliare un flusso d'aria pulito verso il fondo piatto e il diffusore posteriore. Infatti per massimizzare l'efficienza aerodinamica anteriore, la RB3 adotta un design della sospensione anteriore che elimina la "chiglia" sotto il musetto. L'ala anteriore è piuttosto complessa e adotta i profili "upper flap" (i flap superiori che sembrano staccati dal corpo principale), progettati non solo per generare carico, ma per deviare i flussi turbolenti lontano dalle ruote anteriori. Uno dei marchi di fabbrica di Newey è la ricerca di un retrotreno estremamente rastremato. Le pance della RB3 presentano uno scavo inferiore (undercut) molto pronunciato, utile a creare un canale d'aria che corre lungo la parte bassa della carrozzeria fino al diffusore, e la parte posteriore delle pance si stringe in modo quasi innaturale verso il centro della vettura. Questo design, sebbene aerodinamicamente eccelso, porta a grossi problemi di surriscaldamento del motore e del cambio, poiché lo spazio per lo sfogo dell'aria calda è ridotto ai minimi termini.

RED BULL RB3, David Coulthard
Nürburgring, GP d'Europa 2007

   La RB3 è costellata di piccoli elementi per gestire la termodinamica senza rovinare l'efficienza, come le ciminiere sopra le pance per evacuare il calore dei radiatori, e di soluzioni aerodinamiche raffinate per la gestione dei flussi, come le alette ai lati della presa d'aria motore. Molto raffinati sono poi i deviatori di flusso laterali della nuova RB3. La loro funzione principale è quella di pulire l'aria sporca creata dalla rotazione delle ruote anteriori con il principio dell'outwash (spingere l'aria verso l'esterno) e, allo stesso tempo, fungere da imbuto aerodinamico per convogliare aria pulita per i radiatori verso le minuscole bocche delle pance laterali, oltre che sigillare il flusso d'aria che scorre sotto la vettura. A differenza della concorrenza sotto il muso alto della RB3, Newey ha disegnato una serie di alette (turning vanes) che lavoravano in "staffetta" con i bargeboard, con l'aria che passa dalle alette del muso direttamente ai bargeboard in un flusso continuo. Sebbene siano capolavori di fluidodinamica, questi componenti rendono la RB3 estremamente sensibile alle variazioni di altezza, come il passaggio sui cordoli o la fase di frenata e accelerazione, con improvvise perdite di carico aerodinamico. Il telaio della RB3, in materiale composito, è progettato per essere il più leggero possibile, in modo da spostare la zavorra in basso, ed è dotato di sospensioni push-rod sia all'anteriore che al posteriore, con un packaging estremamente compresso per liberare la zona superiore del diffusore.

RED BULL RB3, David Coulthard
Montréal, GP del Canada 2007

   Il 2007 segna anche l'inizio della storica partnership con Renault per la fornitura del motore. Il propulsore francese è noto non tanto per la potenza pura (circa 740/750 cv a 19.000 giri/min) quanto per la fluidità ai bassi regimi e per la sua estrema compattezza che richiede masse radianti più piccole, permettendo a Newey di estremizzare il design delle pance. Anche la RB3 utilizza un cambio longitudinale semiautomatico a 7 rapporti con il sistema seamless shift (cambiata senza interruzione di coppia), ma la scatola del cambio molto stretta per favorire l'aerodinamica causa flessioni strutturali che mandano in crisi gli ingranaggi, portando a numerosi ritiri. La RB3 è infatti così "estrema" che i piloti spesso lamentano vibrazioni ad alta frequenza tanto da rendere difficile persino leggere i numeri sul display del volante. La vettura adotta un assetto “rake” molto accentuato (anteriore molto vicino al suolo e posteriore alto), permettendo al diffusore di lavorare particolarmente bene nelle curve veloci. Questa ricerca maniacale della pulizia aerodinamica ha però come contro la scarsa affidabilità. Poiché Newey vuole che i componenti meccanici (radiatori, cambio, elettronica) si adattino alle forme aerodinamiche e non viceversa, la RB3 soffre di surriscaldamento e vibrazioni eccessive.

RED BULL RB3, Mark Webber
Montecarlo, GP di Monaco 2007

   I due piloti titolari, il britannico David Coulthard e l'australiano Mark Webber, infatti faticano a portare al limite la vettura e la sua scarsa affidabilità, con problemi al cambio, al sistema idraulico e surriscaldamenti all'ordine del giorno, consentono ai piloti di trovarsi spesso in posizioni da punti per poi dover parcheggiare la macchina a bordo pista. Le prime sette gare stagionali sono un vero incubo con ben 8 ritiri (5 per Coulthard e 3 per Webber), nonostante il quinto posto dello scozzese in Spagna e il settimo dell'australiano a Indianapolis. Dopo il cambiamento voluto da Horner, con l'arrivo di Geoff Willis, le cose migliorano nella seconda metà della stagione, quantomeno a livello di affidabilità, anche se i risultati rimangono piuttosto deludenti, nonostante il podio conquistato da Webber nel Gran Premio d'Europa. A fine stagione con 24 punti, il team Red Bull Racing ottiene il 5° posto in classifica costruttori.