BMW-SAUBER F1.08

   Nel 2008 il team tedesco BMW-Sauber ha il difficile compito di bissare gli ottimi risultati ottenuti nel 2007, sfidando due colossi della storia della Formula 1 come Ferrari e McLaren. Sotto la guida di Mario Theissen, Team Principal oltre che direttore di BMW Motorsport, lavora un gruppo di ottimi ingegneri capaci di progettare e sviluppare una validissima monoposto come la BMW-Sauber F1.08. Il Technical Director è il tedesco Willy Rampf, il vero architetto della vettura capace di portare un approccio metodico e scientifico alla progettazione dell'auto. Al suo fianco lavora il connazionale Walter Riedl nel ruolo di Engineering Director, mentre lo svizzero Christoph Zimmermann nel ruolo di Chief Designer è l'uomo capace di trasformare materialmente i concetti di Rampf in una vettura da competizione, coadiuvato nel suo compito dal Deputy Chief Designer Thomas Knodel. Il francese Loïc Serra è il Chief Vehicle Dynamicist, mentre il reparto aerodinamico è gestito dal veterano Willem Toet (Head of Aerodynamics), all'epoca un genio del settore in grado di sfruttare al massimo le potenzialità la galleria del vento di Hinwil, la più avanzata in quegli anni. Al suo fianco lavora il britannico, nato a Singapore, Seamus Mullarkey, ex Jordan e da quasi un decennio nella scuderia elvetica.

BMW-SAUBER F1.08, Robert Kubica
Montecarlo, GP di Monaco 2008

   La BMW-Sauber F1.08 oltre che essere una monoposto molto bella esteticamente e tecnicamente raffinata, è anche l'apice del progetto BMW in Formula 1. Nel 2008 infatti il team tedesco dismette le vesti di outsider per diventare un vero e proprio contendente al titolo. Prima che il regolamento del 2009 imponga ali larghe e carrozzerie pulite, gli ingegneri BMW portano il concetto di gestione dei flussi a un livello di micro-dettaglio quasi ossessivo. All'anteriore, l'obiettivo non è solo quello di generare carico, ma preparare il flusso dell'aria in modo che possa scorrere lungo il corpo vettura senza particolari turbolenze. Sopra l'ala anteriore principale, particolarmente complessa, c'è l'ormai immancabile profilo che corre sopra il musetto per generare un carico aerodinamico extra e convogliare l'aria verso la parte inferiore del telaio. Sopra al musetto ci sono le cosiddette Twin-Towers, due pinne appositamente studiate per indirizzare l'aria verso le bocche dei radiatori e il fondo vettura. Innumerevoli sono poi i bardge boards davanti alle bocche delle pance laterali. Nella zona dell'airbox, sopra la testa del pilota, ci sono due alette ricurve (Viking Horns) con il compito di generare dei piccoli vortici d'aria che scendono verso l'ala posteriore, rendendola più efficiente anche quando la vettura è in curva e quindi colpita da aria non perfettamente frontale. Tutte queste accortezze rendono la macchina estremamente prevedibile per i piloti, eliminando le perdite improvvise di carico al posteriore. Per quanto riguarda la gestione e lo smaltimento del calore sulla monoposto elvetica ci sono feritoie e alte ciminiere verticali sulle pance. Durante la stagione la BMW è tra i primi team a estremizzare la pinna sul cofano motore, che agisce come una vela per stabilizzare la vettura in curva riducendo l'imbardata, oltre che aiutare a pulire il flusso d'aria diretto verso il profilo inferiore dell'ala posteriore.

BMW SAUBER F1.08, Nick Heidfeld
Melbourne, GP d'Australia 2008

   Sotto la pelle della F1.08 batte un cuore meccanico “teutonico” che molti considerano il riferimento per l'epoca. Il motore V8 P86/8, progettato da Markus Duesmann (Engine Director) e Angelo Camerini (Chief Designer, Engine) è il vero orgoglio dell'equipe che lavora a Monaco di Baviera, capace di creare un'unità estremamente affidabile e potente (circa 800 cv con il peso piuma di soli 95 kg). Nonostante la rivoluzione “elettronica” del 2008, con l'introduzione della centralina unica e l'abolizione del controllo trazione e del freno motore assistito, gli ingegneri tedeschi lavorano tantissimo sulla trazione meccanica. La F1.08 riesce infatti a scaricare la potenza a terra in uscita dalle curve lente senza pattinare eccessivamente, segno di un comparto sospensioni superbo. All'anteriore la configurazione push-rod zero-keel, con i bracci della sospensione attaccati direttamente ai lati della scocca, permette di avere una zona inferiore del muso completamente libera per il passaggio dei flussi d'aria verso il fondo piatto. Anche al posteriore la configurazione è push-rod con ammortizzatori Sachs e barre di torsione integrati nella scocca. Un aspetto tecnico fondamentale della F1.08 è il telaio leggerissimo che permette ai tecnici di posizionare diversi chili di zavorra in tungsteno nel punto più basso possibile del fondo scocca. Oltretutto il motore BMW P86/8 è talmente efficiente che la F1.08 è la monoposto che permette di imbarcare meno carburante in qualifica, grazie a un consumo specifico di benzina ottimizzato rispetto alla concorrenza.

BMW SAUBER F1.08, Robert Kubica
Montecarlo, GP di Monaco 2008

   Grazie alla filosofia dell'evoluzione costante voluta da Rampf, la squadra non cerca soluzioni stravaganti ma una coerenza totale tra meccanica ed aerodinamica. La F1.08 è una macchina veloce e sincera, facile da portare al limite, grazie al lavoro fatto nella galleria del vento di Hinwil dotata del supercomputer Albert2 (uno dei più potenti dell'epoca per calcoli CFD). Gli ingegneri aerodinamici sfruttano questa tecnologia per scolpire i flussi d'aria attorno alle ruote anteriori, rendendo la BMW Sauber F1.08 l'auto più efficiente della griglia nel "pulire" le turbolenze. Mentre a Hinwil si pensa all'aerodinamica, a Monaco di Baviera vengono sviluppati motore e cambio, lavorando in sinergia con il gruppo di lavoro svizzero. Il risultato è una monoposto equilibrata e costante, in grado di lottare per il titolo almeno per i primi due terzi della stagione.

BMW SAUBER F1.08, Robert Kubica
Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2008

   Nelle mani dei due piloti titolari, il tedesco Nick Heidfeld e il polacco Robert Kubica, il team BMW-Sauber ha un avvio di stagione fulmineo, ottenendo nelle prime tre gare tre podi consecutivi e la pole in Bahrain. La macchina è così vicina ai leader che nel paddock si inizia a sussurrare la parola "Titolo". Il weekend del Canada ne è la dimostrazione, con Kubica e Heidfeld che ottengono una doppietta, sfruttando gli errori altrui ma mostrando un passo gara solido. Grazie all'ottima distribuzione dei pesi e ad un buon bilanciamento meccanico, la macchina è molto gentile sulle gomme, garantendo una finestra di utilizzo ottimale molto più ampia delle sue rivali, il tutto accompagnato da un'affidabilità pressochè assoluta, tanto che in 18 Gran Premi la F1.08 non ha ritiri per guasti meccanici, una statistica mostruosa per l'epoca. Dopo la vittoria in Canada, Kubica si trova inaspettatamente in testa al campionato ma, da metà stagione, il management BMW decide improvvisamente di interrompere lo sviluppo della F1.08 per concentrarsi totalmente sul nuovo regolamento del 2009 (che prevede il KERS), un suicido strategico che verrà pagato duramente, con il risultato che nel 2009 la macchina nuova sarà un disastro che porterà BMW a chiudere il programma F1. A fine campionato la BMW-Sauber ottiene 135 punti in classifica costruttori, classificandosi terza dietro a Ferrari e McLaren-Mercedes, con Kubica terzo in classifica piloti a pari punti con il Campione del Mondo uscente Kimi Räikkönen.