FERRARI F2008

   La stagione 2008 e la Ferrari F2008, hanno un posto speciale nel cuore dei “tifosi” della scuderia Ferrari, essendo ad oggi (2026) l'ultima stagione e l'ultima monoposto a portare un titolo mondiale in quel di Maranello, in provincia di Modena, oltre che essere la protagonista di uno dei finali di stagione più drammatici, con Felipe Massa che nell'ultima gara del campionato in Brasile taglia il traguardo da Campione del Mondo e, mentre al muretto Ferrari si festeggia già il titolo, a due curve dalla fine Lewis Hamilton sorpassa la Toyota di Timo Glock (in crisi con le gomme da asciutto), strappando il titolo piloti a Massa per un solo punto. Il 2008 per la Ferrari è anche l'anno di una profonda rivoluzione interna, la prima vera stagione dell'era post Jean Todt che passa il testimone di Team Principal a Stefano Domenicali, e il consolidamento della cosiddetta "gestione italiana" dopo il leggendario ciclo di Todt, Brawn e Byrne.

FERRARI F2008, Felipe Massa
Montecarlo, GP di Monaco 2008

  Oltre al già citato Domenicali, nel ruolo di Executive Technical Director c'è Mario Almondo, uomo chiave nella gestione dei processi industriali e logistici della Scuderia, assicurando che la fabbrica funzioni come un orologio. Il nuovo Technical Director è Aldo Costa, il vero erede di Rory Byrne con il quale ha collaborato per progettare tutte le Ferrari vincenti degli anni 2000. Marco Fainello ha il ruolo di Head of Vehicle Performance, Tiziano Battistini quello di Head of Chassis Designer, Marco de Luca quello di Chief Aerodynamicist e Simone Resta è a capo del settore Ricerca e Sviluppo (Head of R&D). Un altro ingegnere italiano presente al muretto é Luca Baldisserri, responsabile per le strategie di gara con enormi responsabilità in un campionato deciso da episodi rocamboleschi. Oltre al gruppo di Ingegneri Made in Italy ci sono anche altre importantissime figure, come il Chief Designer Nikolas Tombazis che rientra in Ferrari dopo una parentesi in McLaren, portando con sé una visione più aggressiva per il design della nuova F2008. Dietro al famoso "S-Duct" (il buco nel muso) e alla complessa gestione dei flussi che rende la F2008 imbattibile nei curvoni veloci, c'è proprio il lavoro dell'ingegnere ellenico. John Iley è ancora a capo del settore aerodinamico mentre al muretto come ingegneri di pista dei due piloti titolari, il finlandese Campione del Mondo in carica Kimi Räikkönen e il brasiliano Felipe Massa, ci sono Chris Dyer e Rob Smedley. Il franco-marocchino Gilles Simon è sempre l'Engine Technical Director e il suo compito è di migliorare l'affidabilità e l'integrazione del V8 Tipo 056 Ferrari con il telaio, riuscendo a rendere il motore un punto di riferimento per l'erogazione della potenza, fondamentale in un anno senza aiuti elettronici alla guida. Al suo fianco lavorano Lorenzo Sassi con il ruolo di Engine Chief Designer oltre che il giovane Mattia Binotto che cura la gestione del propulsore.

FERRARI F2008, Felipe Massa
Melbourne, GP d'Australia 2008

   La F2008 è ricordata come una delle Ferrari più belle dell'era moderna, l'apice di un ciclo tecnico iniziato con Schumacher nel '96 e rappresenta l'equilibrio perfetto tra un'aerodinamica estrema e prestazioni pure. La F2008 non è solo veloce e affidabile ma è anche un vero e proprio laboratorio aerodinamico con una cura maniacale per i dettagli. L'innovazione più visibile della F2008 è il cosiddetto S-Duct, l'apertura sotto il musetto che sfocia sulla parte superiore della scocca. Sotto il musetto delle monoposto si accumula infatti una zona di alta pressione che crea resistenza e instabilità. Invece di subire la resistenza dell'aria che, il sistema S-Duct incanala l'aria dal basso per espellerla verso l'alto, pulendo il flusso d'aria diretto verso il resto della vettura e, soprattutto, aiutando a incrementare la deportanza all'anteriore senza aumentare eccessivamente la resistenza all'avanzamento (drag). È una soluzione così efficace che è stata reinterpretata in molte forme fino alle F1 attuali. L'alettone anteriore della F2008 è un'opera d'arte, con un secondo profilo che scavalcava il musetto (bridge wing), collegando i due lati dell'ala principale e direzionando il flusso d'aria verso le pance e il fondo piatto. Le estremità dell'ala sono modellate per creare vortici controllati che schermano le ruote anteriori, aiutati anche dai super complessi bardge board, un vero e proprio dedalo di appendici aerodinamiche. Le pance laterali sono molto scavate nella parte inferiore (Undercut) permettendo un flusso d'aria maggiore verso la zona posteriore, e presentano gli immancabili camini e branchie per lo smaltimento dell'aria calda. Non mancano le appendici a forma di corna lateralmente alla presa d'aria motore, per ripulire il flusso diretto verso l'alettone posteriore. Come già visto sulla vettura del 2007, la F2008 è dotata dei copricerchi lenticolari con funzione aerodinamica oltre che per migliorare l'estrazione dell'aria calda dai freni.

FERRARI F2008, Felipe Massa
Montecarlo, GP di Monaco 2008

   Il nuovo telaio della F2008 ha un passo sensibilmente più corto per migliorare il comportamento della vettura nello stretto, dove la precedente F2007 era in difficoltà. Le sospensioni sono state totalmente riviste per lavorare meglio con le gomme Bridgestone scanalate dell'epoca, cercando di massimizzare l'area di contatto a terra nonostante l'assenza di aiuti elettronici. Il 2008 infatti segna una rivoluzione invisibile con l'introduzione della centralina unica SECU (Standard Electronic Control Unit) prodotta dalla McLaren Electronic Systems. Spariscono gli aiuti elettronici, come il controllo della trazione o il freno motore elettronico, obbligando i motoristi a rivedere l'erogazione della coppia. I tecnici Ferrari interpretano al meglio i nuovi regolamenti tanto ce la F2008 viene lodata per la sua eccellente trazione meccanica, che compensa parzialmente la mancanza dell'elettronica.

FERRARI F2008, Kimi Räikkönen
Montréal, GP del Canada 2008

   La nuova F2008 viene presentata ufficialmente il 6 gennaio e portata subito in pista dal Campione del Mondo in carica Kimi Räikkönen. Oltre al finlandese e al brasiliano Massa, anche l'italiano Luca Badoer e lo spagnolo Marc Genè utilizzano la nuova monoposto di Maranello per svolgere test privati e correlazioni con il simulatore. Con 8 vittorie (6 per massa e 2 per Räikkönen), 8 pole position, 13 giri più veloci in gara e un totale di 19 podi, la F2008 è stata la vettura migliore della stagione 2008, capace di conquistare il titolo costruttori con 172 punti ma lasciandosi sfuggire il titolo piloti per il dualismo interno dei due piloti. Massa trova fin da subito il feeling perfetto per portare al limite la monoposto, soprattutto in qualifica. Dopo un avvio scioccante con un doppio ritiro in Australia, la stagione gira immediatamente con quattro vittorie consecutive, 2 a testa per Räikkönen e Massa, con due doppiette. Nella fase centrale del campionato il finlandese perde smalto e Massa diventa la punta della Scuderia. Purtroppo per lui due episodi macchiano la sua migliore stagione: il ritiro in Ungheria quando a tre giri dalla fine si rompe il motore della sua F2008 mentre è al comando della gara, e l'episodio ai box del Gran Premio di Singapore. Con Massa al comando, al momento del rifornimento il responsabile delle operazioni dà il via libera al brasiliano quando il bocchettone della benzina è ancora attaccato. Risultato: la vettura del brasiliano strappa il bocchettone e trascina il tubo per tutta la corsia box. Gara rovinata e vittoria buttata. Con questi due episodi negativi si arriva al drammatico epilogo in Brasile quando Massa viene superato da Hamilton per un solo punto nella classifica finale. A stagione finita, sul circuito di Fiorano, Luca Badoer utilizza la F2008K, una versione modificata della vettura del 2008 per testare il nuovo sistema di recupero dell'energia (KERS) che verrà utilizzato sulle monoposto del 2009.