SPYKER F8-VII Ferrari

   La brevissima storia in Formula 1 della Spyker Cars, azienda olandese specializzata nella produzione di auto sportive, culmina nella stagione 2007, seconda e ultima della breve vita del team dopo aver acquistato la Midland nel settembre del 2006. La vettura utilizzata dal team olandese nel 2007 è la Spyker F8-VII e il suo nome segue una logica precisa: F8 indica il motore 8 cilindri Ferrari montato sulla monoposto e VII richiama l'anno di utilizzo (7 in numeri romani). Sebbene non sia un ingegnere progettista, il Team Principal Colin Kolles influenza pesantemente l'area tecnica. Spetta infatti a lui decidere in quale settore spendere le scarse risorse a disposizione. La sua capacità di concludere l'accordo per i motori Ferrari è la mossa tecnica più importante dell'anno, dando allo staff di tecnici una base meccanica finalmente competitiva. Nonostante la cronica mancanza di fondi, lo staff tecnico del team olandese è considerato uno dei più efficienti della F1 del tempo, paragonabile probabilmente a quello della Minardi degli anni ‘90 per la gestione dei pezzi meccanici che devono durare una stagione intera. La Spyker ha infatti un organico pari a circa un terzo di quello dei top team e ciò significa che gli ingegneri devono essere polivalenti. Per fare un esempio chi disegna una sospensione deve spesso occuparsi anche dell'integrazione dei sistemi idraulici.

SPYKER F8-VII, Adrian Sutil
Istanbul, GP di Turchia 2007

   Lo staff tecnico è praticamente identico al 2006 con il giovanissimo James Kay, nel ruolo di Technical Director, che da questa stagione lavora a stretto contatto con il neo acquisto Mike Gascoyne (Chief Technical Officer), uno dei direttori tecnici più famosi della griglia arrivato a fine 2006, dopo l'addio alla Toyota, con il compito di ristrutturare l'intero reparto tecnico e imporre metodologie di lavoro da top team. Un veterano del team, responsabile del disegno industriale e della solidità strutturale della monoscocca, è John McQuilliam (Chief Designer), mentre a Simon Phillips (Head of Aerodynamics) spetta il compito di cercare carico aerodinamico in una galleria del vento non sempre all'altezza della concorrenza. A Mike Wroe è ancora affidato il compito di gestire l'elettronica della monoposto (Head of Electronics), mentre Mark Smith (Design Director) ritorna nel team con base a Silverstone dopo alcuni anni trascorsi in Renault e Red Bull.

SPYKER F8-VII, Adrian Sutil
Montecarlo, GP di Monaco 2007

   Il telaio della nuova F8-VII è essenzialmente un evoluzione dei telai Jordan/Midland precedenti, limitato da un budget non proprio faraonico. Con l'utilizzo del V8 Ferrari il team deve ridisegnare completamente il sistema di raffreddamento (radiatori e canalizzazioni) e l'impianto elettrico (gestito da una centralina Magneti-Marelli), uno sforzo enorme in termini di packaging. Il cambio, un longitudinale a 7 marce con comando semiautomatico sequenziale a controllo elettroidraulico, è realizzato direttamente dalla Spyker partendo da una base X-trac, ma per tutta la stagione si rivelerà il vero punto debole della vettura, con diversi ritiri dovuti a problemi idraulici e di selezione delle marce nelle prime gare del campionato. Le sospensioni seguono uno schema classico per l'epoca, push-rod su entrambi gli assi, e sono disegnate per gestire al meglio gli pneumatici Bridgestone. Grazie al risparmio di peso del motore Ferrari rispetto al Toyota utilizzato nel 2006, la Spyker può utilizzare al meglio la zavorra per ottimizzare il bilanciamento tra anteriore e posteriore a seconda del circuito.

SPYKER F8-VII, Adrian Sutil
Melbourne, GP d'Australia 2007

   Anche l'aerodinamica della monoposto è una sfida contro il budget e deve fare i conti con un'eredità difficile come quella della scarsa Midland M16 dalla quale deriva. La tendenza aerodinamica dominante nel 2007 è l'eliminazione della chiglia per l'attacco delle sospensioni anteriori per permettere a un flusso d'aria più pulito di scorrere verso il fondo piatto e il diffusore. Anche la Spyker adotta questa filosofia, ma con un'esecuzione meno raffinata rispetto ai top team e con un musetto piuttosto alto e squadrato, riflettendo una ricerca di stabilità più che di pura efficienza. Come ormai consuetudine anche sulla F8-VII sono presenti una serie di badge boards dietro alle ruote anteriori, alti camini verticali sulle pance laterali per evacuare l'aria calda del V8 di Maranello, appendici aerodinamiche per stabilizzare i flussi verso l'ala posteriore e piccole alette poste davanti alle ruote posteriori per deviare le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici. Nonostante gli sforzi, la Spyker soffre della mancata correlazione tra la galleria del vento (il team olandese usa quella della Fondtech in Italia e quella di Brackley in Inghilterra) e la pista, un problema tipico dei piccoli team con piccoli budget. La monoposto tende infatti a perdere il posteriore nelle curve veloci perché l'ala posteriore non riceve un flusso d'aria abbastanza stabile a causa delle turbolenze create dalla parte centrale della vettura. Dal Gran Premio d'Italia a settembre, grazie alla cura di Gascoyne viene fatta debuttare la versione “B” della F8-VII, talmente rivoluzionata da poter quasi essere considerata una monoposto nuova.

SPYKER F8-VII, Adrian Sutil
Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2007

   Viene montata una nuova ala anteriore con profilo a triplo flap per conferire maggiore carico all'anteriore e ridurre il sottosterzo cronico. Le pance laterali sono più scavate e rastremate verso il retrotreno con un sensibile miglioramento dell'undercut per pulire il flusso verso il diffusore. Il cofano motore è più stretto e profilato per ridurre la resistenza aerodinamica e il diffusore posteriore viene completamente ridisegnato con un notevole aumento del carico aerodinamico. Per quanto riguarda i piloti, la stagione comincia con il tedesco Adrian Sutil (al suo debutto in Formula 1 dopo essere stato terzo pilota della Midland nel 2006) e l'olandese Christijan Albers. Nonostante la sua giovane età, Sutil è la vera nota lieta del 2007 dimostrando buone doti di guida a dispetto delle scarse prestazioni della vettura. Albers invece viene licenziato a metà stagione e sostituito dal terzo pilota, il tedesco Markus Winkelhock (figlio del compianto Manfred). Nel Gran Premio d'Europa, il pilota tedesco, al debutto assoluto in una gara di Formula 1, parte ultimo ma grazie a una scommessa azzeccata sulle gomme da bagnato estremo proprio mentre si scatena il diluvio, si ritrova in testa alla gara per sei giri. Questa è la prima e unica volta che una Spyker guida un Gran Premio, prima che la bandiera rossa e il ritorno del sole riportino i valori in campo alla normalità. Nonostante ciò, dalla gara successiva i giapponese Sakon Yamamoto prende il posto di Winkelhock per il resto della stagione. Per tutta la stagione la vettura è costantemente in fondo alla griglia ma, grazie all'8° posto di Adrian Sutil nel caotico Gran Premio del Giappone al Fuji, la Spyker riesce a conquistare il suo primo e unico punto iridato. A fine stagione infatti il magnate olandese Michiel Mol vende il team all’imprenditore indiano Vijay Mallya e la Spyker si trasforma così in Force India, iniziando un percorso di crescita che porterà il team a diventare una solida realtà di centro classifica negli anni successivi.