TOYOTA TF108

   L'enorme capitale, economico e di personale, messo in campo dalla Toyota per ottenere buoni risultati in Formula 1, viene finalmente ripagato, almeno in parte, dalla buona stagione 2008. Dopo anni di continue delusioni, con la TF108 la casa nipponica, con sede operativa a Colonia in Germania nella struttura Toyota Motorsports GmbH, raggiunge almeno in parte i risultati sperati. Nel 2008 lo staff tecnico della Toyota Racing rappresenta uno dei dispiegamenti di forze più imponenti mai visti in Formula 1, con un budget stimato tra i 300 e i 400 milioni di dollari. Si cerca almeno in parte di superare le rigidità burocratiche che avevano rallentato il team negli anni precedenti. Infatti la struttura tedesca deve comunque far capo alla casa madre giapponese che, sotto le direttive di Yoshiaki Kinoshita (Executive Vice President - Technical) e Noritoshi Arai (Director Technical Coordination), impone la filosofia del Kaizen (miglioramento continuo) applicata alla Formula 1.

TOYOTA TF108, Jarno Trulli
Magny-Cours, GP di Francia 2008

   A Colonia invece la piramide di comando si stabilizza sotto poche figure chiave che cercarono di dare alla TF108 un'identità precisa. Pascal Vasselon (Senior General Manager Chassis) è il vero architetto della rinascita del 2008, introducendo una metodologia di lavoro basata sull'analisi dei dati e sulla comprensione profonda degli pneumatici Bridgestone. Al suo fianco lavorano sempre John Litjens con il ruolo di Chief Designer e David Neilsen come Chief Designer – Car Concept. Mark Gillan (Head of Aerodynamics) è il responsabile del raffinatissimo pacchetto aerodinamico, coadiuvato nel suo lavoro da Jason Somerville (Deputy Head of Aerodynamics). Luca Marmorini (Head of Engine Department) e Hiroshi Yajima (Chief Designer Engine) sono i padri del V8 RVX-08. Sotto la loro guida, il motore Toyota diviene un punto di riferimento per affidabilità e integrazione meccanica. Non meno importanti sono gli uomini che gestiscono la TF108 nei weekend di gara, come Richard Cregan (Team Manager) che gestisce la logistica e l'operatività della squadra tra una gara e l'altra, Dieter Gass (Chief Engineer Race & Test) è il tramite tra la fabbrica e la pista con il compito di tradurre le simulazioni in assetti reali e Gianluca Pisanello (Ingegnere di pista di Jarno Trulli), con un rapporto simbiotico tra i due che permette al pilota italiano di esprimersi al massimo, specialmente nelle sue leggendarie "Trulli Trains" (le incredibili difese di posizione in gara dopo qualifiche eccellenti). Nonostante l'enorme talento tecnico, la struttura teutonica soffre anche nel 2008 di una gerarchia troppo pesante che richiede l'approvazione del quartier generale in Giappone per decisioni cruciali, un fattore che molti ingegneri dell'epoca indicano come il vero limite del team.

TOYOTA TF108, Timo Glock
Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2008 

   Il cuore pulsante della Toyota TF108 è il motore V8 RVX-08, un propulsore che rappresenta l'apice dell'ingegneria motoristica di Colonia. Il motore Toyota non è noto per avere la potenza pura (circa 750 CV) dei V8 Mercedes o Ferrari o per la guidabilità del Renault, ma eccelle per i consumi contenuti (circa il 2-3 % in meno dei concorrenti) e per l'ottima integrazione con il nuovo telaio della TF108, grazie ad un sistema di raffreddamento estremamente efficiente che consente di disegnare pance molto rastremate, a vantaggio dell'aerodinamica. L'aerodinamica della TF108 rappresenta una vera e propria inversione di tendenza rispetto alla filosofia conservativa degli anni precedenti. il team abbandona il concetto di auto a passo corto e muso basso per abbracciare una configurazione molto più estrema e sensibile ai flussi d'aria. L'ala anteriore presenta un profilo supplementare superiore (il cosiddetto bridge wing) che si estende sopra il muso e che serve a dirigere il flusso d'aria non solo verso il fondo, ma anche sopra la carrozzeria. Il passo della TF108 si allunga sensibilmente rispetto alle precedenti Toyota. Questa scelta tecnica serve a distanziare le ruote anteriori dalle bocche dei radiatori. Allontanando le turbolenze generate dalle ruote anteriori, grazie alla complessità dei bardgeboards con decine di piccoli profili sovrapposti per energizzare il flusso d'aria diretto al diffusore posteriore, le pance possono lavorare con un flusso d'aria molto più lineare. Le ridotte dimensioni dell'impianto di raffreddamento permettono anche un posteriore estremamente compatto, aumentando la deportanza generata dal diffusore senza aumentare la resistenza all'avanzamento (drag). Questa esasperazione aerodinamica rende però la macchina velocissima in aria pulita (qualifica), ma estremamente sensibile quando si trova in scia a un'altra vettura (gara), dove l'aria sporca fa perdere efficienza a tutte quelle piccole alette.

TOYOTA TF108, Timo Glock
Melbourne, GP d'Australia 2008

   Se l'aerodinamica della Toyota TF108 è visibile e complessa, la sua meccanica è un capolavoro di pragmatismo ingegneristico. Sotto la carrozzeria in fibra di carbonio si nasconde una struttura progettata per la massima rigidezza torsionale e per una gestione millimetrica dei pesi. Senza gli aiuti elettronici, la stabilità meccanica diventa fondamentale. Pascal Vasselon insiste per un telaio estremamente rigido, che permetta alle sospensioni (push-rod) di lavorare senza le interferenze date dalle flessioni del corpo vettura. All'anteriore anche in Toyota si passa alla soluzione Zero-Keel (senza chiglia), con i bracci delle sospensioni ancorati direttamente al telaio, per lasciare il sottoscocca completamente libero per il passaggio dell'aria verso il diffusore. Oltre al già citato pilota italiano Jarno Trulli, la TF108 viene utilizzata durante il campionato 2008 anche dal tedesco Timo Glock. Le prestazioni della monoposto nel 2008 rappresentano il "canto del cigno" competitivo del colosso giapponese in Formula 1. Dopo anni di investimenti faraonici che hanno prodotto risultati mediocri, la TF108 riesce finalmente a trasformare il budget in prestazioni eccellenti, diventando una presenza fissa nella top 10.

TOYOTA TF108, Jarno Trulli
Magny-Cours, GP di Francia 2008 

   La TF108 è una vettura eccezionale sul giro secco, grazie soprattutto alla capacità di Trulli di estrarre il massimo dal pacchetto aerodinamico. Il pilota italiano riesce spesso a qualificarsi nelle primissime file, costringendo piloti su auto più veloci (come McLaren o Ferrari) a restare bloccati dietro di lui per metà gara, fenomeno scherzosamente chiamato dai commentatori inglesi "The Trulli Train". In gara, le prestazioni sono leggermente più altalenanti rispetto alla qualifica, ma comunque solide, grazie anche alla granitica affidabilità di meccanica e motore, permettendo al team di raccogliere punti pesanti approfittando dei ritiri altrui. Trulli conclude a punti ben 8 gare, ottenendo anche un podio basso in Francia, mentre Glock è un po' meno costante, concludendo in zona punti solo 6 gare ma capace di ottenere il miglior piazzamento del team in stagione, con il secondo posto conquistato in Ungheria. Involontariamente Glock è anche arbitro del campionato nell'ultima gara stagionale in Brasile, quando con la pista che passa da asciutta a bagnata, il tedesco rimane in pista con gomme slick. Per 3 giri Glock è l'uomo più veloce in pista nonostante le condizioni proibitive, ma nell'ultimo chilometro, con la pioggia diventata torrenziale, la prestazione crolla verticalmente, rendendo la vettura quasi inguidabile e portando al sorpasso storico di Hamilton che taglia il traguardo in quinta posizione guadagnando i punti necessari per laurearsi Campione del Mondo, superando Massa per un solo punto. La Toyota chiude la sua migliore stagione in Formula 1 con 56 punti e il quinto posto nella classifica costruttori.