BMW-SAUBER F1.09

   Dopo un 2008 trionfale, in cui la BMW-Sauber ha lottato per il titolo e ottenuto la sua prima e unica vittoria con Robert Kubica in Canada, le aspettative per il 2009 sono altissime. Il team interrompe precocemente lo sviluppo della vettura 2008 per concentrarsi totalmente sulla nuova F1.09, convinti di poter dominare con il nuovo regolamento tecnico. Invece anche per il team tedesco il 2009 rappresenta il passaggio dalla lotta per il titolo, alla lotta per i posti di rincalzo. Il nuovo regolamento che prevede una drastica semplificazione aerodinamica (con l'abolizione di quasi tutte le appendici, la rivoluzione delle dimensioni delle ali, il ritorno alle gomme slick e soprattutto l'introduzione del sistema Kinetic Energy Recovery System – KERS) vede anche il team BMW-Sauber intraprendere la via sbagliata.

BMW-SAUBER F1.09, Robert Kubica
Interlagos, GP del Brasile 2009

   Il cambio radicale del regolamento ha infatti messo in crisi anche i team più organizzati. La F1.09 si distingue per un muso estremamente alto, piatto e largo, in controtendenza rispetto ad altri team che cercano invece forme più sinuose e sottili. L'obbiettivo della forma squadrata del muso è quello di massimizzare il flusso d'aria sotto la scocca per alimentare il fondo piatto e il diffusore, ma questo design rende la vettura molto sensibile al beccheggio e alle variazioni di altezza da terra, rendendola nervosa da guidare. La monoposto svizzero-bavarese è una delle prime vetture a presentare l'ala anteriore che occupa l'intera larghezza della carreggiata (200 cm), con un profilo principale rettilineo e flap regolabili elettricamente (una novità del 2009 che i piloti possono azionare due volte al giro) ma gli aerodinamici BMW faticano a gestire i vortici d'aria che si generano alle estremità del muso e che disturbano il flusso verso il resto della vettura. La soluzione viene parzialmente trovata con la forma delle pance, molto alte e lunghe, con una svasatura inferiore (undercut) meno pronunciata rispetto alla concorrenza per cercare di spingere l'aria sporca all'esterno delle ruote posteriori. Il difetto maggiore della F1.09 è però il diffusore, molto convenzionale e che genera troppo poco carico. A causa del deficit di prestazioni, dal Gran Premio di Spagna la vettura viene completamente stravolta, con un musetto più snello, un nuovo profilo estrattore (nel tentativo di imitare il doppio diffusore) e una pulizia ancora più estrema delle pance. Nonostante gli sforzi fatti, la monoposto rimane aerodinamicamente sbilanciata e con la cronica incapacità di portare gli pneumatici nella corretta finestra di utilizzo.

BMW-SAUBER F1.09, Robert Kubica
Suzuka, GP del Giappone 2009

   Lo staff tecnico del team ha un organico di circa 700 persone e infrastrutture all'avanguardia. A Monaco di Baviera, Mario Theissen (Direttore BMW Motorsport) è il principale sostenitore del sistema KERS, oltre che il responsabile dell'interruzione dello sviluppo dell'ottima monoposto del 2008 per concentrarsi proprio sulla nuova tecnologia. A Hinwil, in Svizzera, lavora invece Willy Rampf (Technical Director), il collante tra il gruppo di lavoro tedesco e quello svizzero. Rampf è un ingegnere pragmatico e molto rispettato, supervisiona il design della F1.09 e sotto la sua guida, il team ha sempre prodotto auto molto costanti, ma nel 2009 i suoi tecnici si trovano spiazzati dalla rivoluzione aerodinamica voluta da Theissen, tanto che lascerà il ruolo di direttore tecnico l'anno successivo, segnando la fine di un'era per il team. Christoph Zimmermann (Chief Designer) e Thomas Knodel (Deputy Chief Designer) sono materialmente responsabili del design della monoposto, lavorando a stretto contatto con con il reparto aerodinamico guidato da Willem Toet (Head of Aerodynamics) e Seamus Mullarkey (Chief Aerodynamicist) che gestiscono la galleria del vento di Hinwil, all'epoca considerata la più avanzata al mondo (dotata del supercomputer "Albert"). Loïc Serra è il (Chief Vehicle Dynamicist) e collabora con Christian Ebner (KERS Project Leader) e Markus Duesmann (Engine Director) per l'integrazione nella monoposto del nuovo sistema di recupero dell'energia.

BMW-SAUBER F1.09, Nick Heidfeld
Hungaroring, GP d'Ungheria 2009

   Il fiore all'occhiello della nuova F1.09 è ancora una volta il motore BMW P89/9 V8, molto potente e parsimonioso. Il V8 bavarese è progettato per funzionare abbinato al KERS e per fungere da elemento portante del telaio, con punti di attacco estremamente rigidi per la sospensione posteriore. Con il ritorno alle gomme Slick, la meccanica delle sospensioni diventa cruciale per generare grip meccanico, dato che quello aerodinamico è diminuito. Lo schema utilizzato sulla F1.09 è push-rod sia all'anteriore che al posteriore, con doppi triangoli sovrapposti. La vettura soffre di un cronico sottosterzo e i meccanici lavorano freneticamente sulle barre antirollio e sugli ammortizzatori per cercare di far "girare" l'auto, ma la distribuzione dei pesi (influenzata dalle batterie del KERS poste sotto i serbatoi) rende la finestra di setup estremamente stretta. La sfida nel 2009 è la gestione delle temperature: il KERS genera molto calore interno, costringendo i meccanici a modificare spesso i radiatori nelle pance laterali con i relativi problemi di gestione della dinamica dei flussi interni. Proprio il sistema ibrido si rivela un boomerang per il team teutonico, pesando circa 25-30 kg. In un'epoca in cui il peso minimo auto e pilota è di soli 605 kg, questo peso extra impedisce ai tecnici di utilizzare la zavorra per bilanciare l'auto. Robert Kubica, pesando circa 10 kg in più del compagno Heidfeld, è costretto a correre gran parte della stagione senza KERS perché l'auto supera il peso limite. In sintesi, la meccanica della F1.09 è fin troppo complessa e il tentativo di essere i pionieri del KERS sacrifica la flessibilità meccanica necessaria per adattarsi alle nuove gomme slick e alle carenze aerodinamiche.

BMW-SAUBER F1.09, Nick Heidfeld
Suzuka, GP del Giappone 2009

   Ovviamente le prestazioni ne risentono e, dopo l'illusione delle prime gare (a Melbourne la gara di Kubica è magistrale, in piena lotta per la vittoria grazie ad una perfetta gestione delle gomme, prima del contatto con la Red Bull di Vettel che mette fuori gara entrambi e a Sepang con Heidfeld secondo con la gara interrotta al 31° giro per il diluvio che si scatena sul circuito), dalla terza gara le F1.09 precipitano in una crisi profonda, spesso eliminate in Q1 e non più capaci di andare a punti se non in due occasioni con due settimi posti. Da metà stagione in poi, lo staff tecnico decide di abbandonare il KERS e di stravolgere l'aerodinamica. La vettura "pulita" inizia finalmente a funzionare, con una serie di risultati positivi, tra cui il secondo posto di Kubica in Brasile. Il dato più amaro per i tecnici BMW è che la F1.09 finisce la stagione come una delle auto più veloci in pista, proprio quando il consiglio di amministrazione ha ormai già deciso per il ritiro definitivo dalla Formula 1. Finisce così dopo 4 anni l'avventura di BMW come costruttore nella massima serie, con 1 sola vittoria all'attivo, quella di Kubica in Canada nel 2008.