FERRARI F60

   Per celebrare i 60 anni di partecipazione al Campionato Mondiale di Formula 1 (unico team sempre presente dal 1950) la Scuderia Ferrari progetta la nuova F60, monoposto figlia delle nuove regole tecniche che impongono una drastica semplificazione dell'aerodinamica delle vetture: ali anteriori più larghe e regolabili, ali posteriori alte e strette, carrozzeria priva delle appendici aerodinamiche (come le orecchie di elefante, le corna o i camini) e con il ritorno alle gomme slick. Purtroppo per i tifosi italiani, la Ferrari F60 è ricordata per la sua scarsa competitività, figlia di un'interpretazione troppo rigida dei regolamenti. A Maranello non sanno sfruttare fin da subito il buco regolamentare che permette alla Brawn GP, alla Toyota e alla Williams di utilizzare il doppio diffusore, interpretando in modo aggressivo il nuovo regolamento.

FERRARI F60, Kimi Räikkönen
Melbourne, GP d'Auatralia 2009

   Con l'uscita di scena definitiva di Jean Todt, la gestione sportiva della scuderia italiana passa totalmente nelle mani del Team Principal Stefano Domenicali. Continua anche il ricambio dei tecnici capace di inanellare un'impressionante serie di titoli nell'ultimo decennio. Mario Almondo (attualmente Presidente e Amministratore Delegato del gruppo Brembo) è l'Executive Operations Director, Aldo Costa (Technical Director) è il responsabile ultimo della progettazione della F60, avendo raccolto l'eredità di Rory Byrne, Nikolas Tombazis (Chief Designer) è l'uomo a cui viene affidato il disegno delle linee della F60. La sfida principale del 2009 è la semplificazione aerodinamica imposta dalla FIA: Tombazis ammetterà in seguito di aveva sottovalutato la zona del diffusore posteriore, concentrandosi troppo sulla distribuzione dei pesi per l'integrazione del KERS (Kinetic Energy Recovery System, un motore elettrico collegato all'albero motore che fornisce circa 80 CV extra per pochi secondi al giro). Gli italiani Marco Fainello, Tiziano Battistini e Simone Resta sono rispettivamente Head of Vehicle Performance, Head of Chassis Design e Head of R&D. Il settore aerodinamico è affidato a John Iley (Head of Aerodynamics) e a Marco de Luca (Chief Aerodynamicist) con il gravoso compito di ritrovare il carico perso dall'abolizione di tutte le appendici aerodinamiche. La Direzione Motori è ancora una volta guidata dal franco-marocchino Gilles Simon (Engine Technical Director), con il quale lavorano Lorenzo Sassi (Engine Chief Designer) e Luca Marmorini, rientrato in Ferrari dopo la parentesi in Toyota. I tre hanno il difficile compito, insieme a Gérald Brussoz (KERS Project Leader) di integrare il motore elettrico nel collaudato V8 Tipo 056 da 2398 cc. Al muretto di gara troviamo figure importanti: Chris Dyer (Capo degli Ingegneri di Pista), australiano, ex ingegnere di pista di Schumacher, coordinatore del lavoro dei due box, oltre che uomo delle decisioni tattiche durante la gara. Gli ingegneri di pista dei due piloti sono Andrea Stella, tuttora Team Principal della McLaren, e Rob Smedley.

FERRARI F60, Kimi Räikkönen
Melbourne, GP d'Auatralia 2009

   Il progetto e lo sviluppo della nuova F60 mette a nudo alcune fragilità del team. Rispetto ai rivali la Ferrari soffre di una mancanza di correlazione tra i dati della galleria del vento e la pista (un problema che perseguiterà Maranello per diversi anni) non consentendo aggiornamenti efficienti. La decisione di utilizzare il KERS (circa 30 kg tra motore e batterie) limita l'utilizzo delle zavorre per bilanciare al meglio la vettura. Ultimo, ma non ultimo, l'incapacità dei due piloti (l'ancora giovane finlandese Kimi Räikkönen e il veterano brasiliano Felipe Massa) di riportare le proprie sensazioni per migliorare l'assetto della monoposto. Non a caso proprio durante il 2009 la Ferrari inizia a corteggiare massicciamente Fernando Alonso, consapevole che lo staff tecnico ha bisogno di un pilota capace di fornire una direzione di sviluppo ancora più marcata in un momento di "smarrimento" tecnico. La radicale semplificazione delle linee fanno cambiare completamente aspetto alla Rossa, rispetto al recente passato. L'ala anteriore monoplano è molto larga (1800 mm) e dotata di flap mobile regolabile dal pilota (sostituito successivamente dal DRS), allontanata dalle ruote grazie all'arretramento delle sospensioni per migliorare l'outwash. Il musetto è molto alto mentre le pance hanno dimensioni generose per poter contenere l'impianto di raffreddamento del motore e del KERS. La scomparsa di quasi tutte le appendici rende più difficile la gestione dei flussi diretti verso il nuovo alettone posteriore, più stretto e alto. Il vero tallone d'Achille della F60 è però la zona posteriore. Mentre la Ferrari progetta la monoposto con un diffusore standard, rispettando lo spirito del regolamento che limita l'altezza dell'estrattore, team come Brawn GP, Toyota e Williams trovano un buco normativo creando un secondo canale di scorrimento dell'aria sopra quello principale, generando molto più carico. Durante la stagione gli ingegneri coordinati da Tombazis devono riprogettare il retrotreno in fretta e furia, ma la struttura della scatola del cambio e le sospensioni della F60 non sono pensate per ospitare un diffusore così ingombrante, limitandone l'efficacia anche nella versione evolute vista a Barcellona. Tutto questo porta alla drastica decisione di bloccare completamente lo sviluppo della vettura da dopo il Gran Premio di Germania, per dedicarsi alla nuova monoposto del 2010.

FERRARI F60, Kimi Räikkönen
Melbourne, GP d'Auatralia 2009

   Nonostante le difficoltà, la F60 è un concentrato di tecnologia, con una perfetta integrazione del sistema ibrido progettato da Magneti-Marelli. La vera sfida meccanica è quella di integrare i nuovi accessori (pompe di raffreddamento aggiuntive per il KERS) senza compromettere la rigidezza torsionale del retrotreno. Il motore-generatore elettrico è collegato all'albero motore tramite un rinvio meccanico. In frenata recupera energia, stoccandola in batterie al litio poste sotto il serbatoio e fornendo una potenza extra di circa 80 cv per 6/7 secondi al giro, con il retro della medaglia del peso, circa 30 kg. Una vera chicca tecnologica è il nuovo cambio, con la scatola realizzata in materiale composito con inserti in titanio e un sistema di cambiata praticamente istantaneo (zero-shift), garantendo continuità di trazione. La Ferrari sceglie una disposizione molto compatta per cercare di liberare spazio per l'estrattore posteriore, ma questa scelta meccanica si rivela un limite quando devono cercare di alloggiare il "doppio diffusore" a stagione in corso.

FERRARI F60, Felipe Massa
Montecarlo, GP di Monaco 2009

   In generale tutta la meccanica è condizionata dal peso e dal calore sviluppato dal KERS (cinematismo delle sospensioni, consume eccessivo degli pneumatici, surriscaldamento dei freni) e le prestazioni della F60 sono un'altalena di frustrazione e sprazzi di orgoglio. Nelle prime tre gare, la Ferrari non raccoglie nemmeno un punto per mancanza di carico, inaffidabilità del KERS ed errori strategici. Con l'introduzione della versione "B" della vettura in Spagna (più leggera e con un diffusore rivisto), le prestazioni migliorano sensibilmente, fino al suo apice toccato in Belgio dove, grazie alla velocità di punta garantita dal KERS e alla sensibilità di Räikkönen sul circuito delle Ardenne, la Ferrari ottiene la sua unica vittoria stagionale. Pesa anche il grave infortunio subito da Massa in Ungheria, quando una molla persa dalla Brawn GP di Barrichello colpisce il casco del pilota Ferrari ferendolo gravemente e costringendolo a saltare il resto della stagione. A sostituirlo viene chiamato prima Luca Badoer, da troppo tempo lontano dalle gare, e successivamente Giancarlo Fisichella. Entrambi i sostituti non conquistano punti e questo porta ad un finale di stagione anonimo, in cui la squadra perde il terzo posto nel Mondiale Costruttori a favore della McLaren.