TOYOTA TF109

   La nuova Toyota TF109 rappresenta l'apice tecnico del progetto Toyota in Formula 1, ma coincide anche con l'improvviso addio del colosso giapponese al circus. Il Panasonic Toyota Racing Team è ancora diviso tra la sede della casa madre in Giappone e la sede europea Toyota Motorsport GmbH (TMG) di Colonia, in Germania. Il Team Principal Tadashi Yamashina, rappresenta il legame diretto tra le due strutture e, a differenza dei suoi predecessori, ha un approccio più improntato sul “andare a vedere di persona”, cercando di snellire la burocrazia che aveva rallentato il team negli anni precedenti. Il cuore tecnico del team è a Colonia e risponde al Technical Director, Pascal Vasselon. L'ingegnere francese (ex Michelin) è l'artefice della rinascita tecnica. Grazie a lui il team spinge per un'interpretazione aggressiva del regolamento, smettendo di copiare gli altri e iniziando ad innovare, come dimostrato dal doppio diffusore sviluppato in parallelo a Brawn GP. La sede tedesca possiede due delle gallerie del vento in assoluto più evolute dell'epoca e Mark Gillan (Head of Aerodynamics)e Jason Somerville (Deputy Head of Aerodynamics) hanno il compito di tramutare i dati teorici in efficacia in pista.

TOYOTA TF109, Jarno Trulli
Hungaroring, GP d'Ungheria 2009 

   Nonostante l'eccellenza dei singoli, lo staff Toyota del 2009 soffre comunque la pressione psicologica della dirigenza di Tokyo. Ogni decisione tecnica deve passare attraverso processi di approvazione complessi da parte della casa madre. Così Mark Tatham (Chief Designer), Kevin Taylor (Chief Designer - Car Concept), Tim Milne (Double Diffuser Concept Lead), oltre che gli aerodinamici Gillan e Sommerville, devono costantemente riferire a Yoshiaki Kinoshita (Executive Vice President - Technical) e a Noritoshi Arai (Director Technical Coordination) che lavorano nella sede giapponese. Mentre altri team più piccoli e agili prendono decisioni in pochi minuti, lo staff Toyota è una corazzata potente ma lenta nelle reazioni strategiche durante il weekend di gara. Questo spiega perché, pur avendo spesso l'auto più veloce in qualifica (grazie al lavoro dei tecnici a Colonia), il team spesso perde la bussola durante la gara sotto la pressione dei tecnici giapponesi.

TOYOTA TF109, Timo Glock
Montecarlo, GP di Monaco 2009

   Sotto la direzione tecnica di Vasselon, i tecnici Toyota riescono ad interpretare le nuove regole del 2009 con un'audacia raramente mostrata negli anni precedenti. Il cuore aerodinamico della TF109 è il doppio diffusore. Mentre il nuovo regolamento intende limitare l'altezza dell'estrattore posteriore per ridurre la deportanza, Toyota (insieme a Brawn e Williams) trova un "buco" normativo: utilizzando la struttura deformabile posteriore e i fori necessari per l'avviatore esterno, i progettisti creano un secondo condotto d'aria sopra quello principale che permette di espandere un volume d'aria molto maggiore sotto il fondo della vettura, creando una zona di bassa pressione che “incolla” l'auto al suolo. Tutta la vettura però è “aerodinamicamente corretta”, con una delle ali anteriori che meglio gestiscono i vortici, grazie ad un ottimo effetto outwash che minimizza la turbolenza creata dal rotolamento degli pneumatici. La TF109 è una delle poche auto a sfruttare efficacemente il sistema dei flaps regolabili dal pilota (consentito quell'anno per favorire i sorpassi), permettendo al pilota di bilanciare il carico aerodinamico tra curve lente e veloci durante la gara. La Toyota decide di rinunciare al KERS, non avendo così gli ingombri dei radiatori supplementari e il peso extra di circa 30 kg dell'intero sistema. La TF109 si distingue infatti per un corpo vettura estremamente snello, con il musetto alto e sottile, le pance laterali molto scavate nella parte inferiore (undercut) per convogliare più aria possibile verso il retrotreno e il diffusore, con un posteriore estremamente rastremato, un capolavoro di packaging che permette al flusso d'aria di scorrere indisturbato verso l'ala posteriore.

TOYOTA TF109, Jarno Trulli
Interlagos, GP del Brasile 2009

   La meccanica della TF109 è un inno alla solidità e al pragmatismo. Toyota sceglie una strada conservativa ma estremamente raffinata, privilegiando l'affidabilità e la leggerezza rispetto all'innovazione pura del KERS. Il motore V8 RVX-09, progettato da Kazuo Takeuchi (Engine Director) e Hiroshi Yajima (Chief Designer, Engine), è uno dei migliori al pari di Ferrari e Mercedes ma con il vantaggio di essere progettato non per funzionare in sinergia con il sistema ibrido ma per essere un elemento strutturale perfetto, con vibrazioni ridotte al minimo. Questo permette di avere un retrotreno più rigido, migliorando la precisione di guida. Per far funzionare il famoso doppio diffusore, Toyota deve progettare una scatola del cambio molto più stretta al fine di liberare il maggior spazio possibile per i canali d'aria che alimentano l'estrattore posteriore. Anche la sospensione posteriore è progettata ex-novo con uno schema pull-rod, per abbassare il baricentro e, ancora una volta, per lasciare pulita la zona superiore del diffusore, evitando che i braccetti della sospensione possano disturbare il flusso d'aria. All'anteriore cè invece il classico schema push-rod ma la meccanica “sincera” della monoposto si rivela difficile da settare: eccellente sui circuiti con curvoni veloci e asfalto liscio dove la stabilità della piattaforma aerodinamica è garantita dalla rigidezza delle sospensioni, ma in difficoltà sui circuiti cittadini o quelli con cordoli alti, dove le sospensione faticano ad assorbire le asperità senza destabilizzare l'aerodinamica, rendendo l'auto nervosa e soggetta a perdite improvvise di grip. Paradossale la ridottissima finestra di funzionamento degli pneumatici: la TF109 è una macchina meccanicamente onesta che però non riesce a compensare col grip meccanico la perdita di carico aerodinamico quando le temperature scendono. Più di una volta la monoposto passa dall'essere la più veloce in pista al naufragare nelle retrovie, a volte nello spazio di un solo weekend.

TOYOTA TF109, Kamui Kobayashi
Interlagos, GP del Brasile 2009

   I piloti titolari per la stagione 2009 sono ancora l'italiano Jarno Trulli e il tedesco Timo Glock, sostituito nelle ultime tre gare dal giapponese Kamui Kobayashi. Grazie al doppio diffusore, la TF109 inizia la stagione come l'unica vera minaccia per la Brawn GP di Jenson Button. In Australia, nonostante la squalifica dopo le prove per un'ala flessibile, Trulli e Glock rimontano dal fondo fino al 3° e 4° posto in gara, dimostrando un passo superiore a tutti gli altri. In Malesia ancora 3° e 4° posto ma a posizioni inverse. In Bahrain dopo aver occupato la prima fila in qualifica, solo un errore di strategia nega a Trulli una vittoria ormai certa. Con l'arrivo dell'estate europea, emergono i limiti meccanici della TF109, una monoposto che funziona solo in condizioni perfette, talmente efficiente aerodinamicamente da non stressare abbastanza gli pneumatici, un vantaggio col caldo, ma un disastro col freddo. In alcune gare addirittura le TF109 si ritrovano improvvisamente a lottare per non essere ultime. Dopo un aggiornamento aerodinamico introdotto a Singapore, la TF109 torna competitiva, chiudendo l'avventura Toyota con dignità, ottenendo due secondi posti. Nonostante sia tecnicamente superiore a molte concorrenti, chiudendo il mondiale costruttori al 5° posto, la TF109 non riesce a centrare la tanto agognata prima vittoria per il team nipponico. A causa della crisi economica globale e dei risultati che non giustificano più l'investimento faraonico (stimato in oltre 300 milioni di dollari l'anno), Toyota annuncia il ritiro dalla F1 il 4 novembre 2009, nonostante il progetto per la stagione successiva (TF110) sia già in fase avanzata. Ovviamente la monoposto non vede mai la pista, se non per dei brevissimi test privati, prima di finire in un museo.