La Brawn BGP 001 è una delle monoposto più iconiche, gloriose e insolite della storia della Formula 1. Nata dalle ceneri del team ufficiale Honda, domina la stagione 2009 conquistando sia il Mondiale Costruttori sia il Mondiale Piloti con Jenson Button, per poi scomparire l'anno successivo con la vendita del team a Mercedes. A fine 2008, in piena crisi economica globale, la Honda annuncia l'addio immediato alla F1 e la struttura di Brackley, nel West Northamptonshire, in Inghilterra, si trova ad un passo dal fallimento, nonostante avesse speso l'intero anno a sviluppare la vettura per la rivoluzione regolamentare del 2009. Ross Brawn, fiutando l'affare, rileva il team alla cifra simbolica di una sterlina inglese, rinominandolo Brawn GP. A inizio dicembre 2008, il progetto della vettura (siglato Honda RA109) è completo al 95%, deliberato per ospitare il motore V8 Honda e il suo specifico sistema ibrido KERS (Kinetic Energy Recovery System). Quando Brawn rileva la squadra, deve frettolosamente trovare una motorizzazione alternativa. Scartata l'ipotesi Ferrari per ragioni di tempi e fornitura, si arriva all'accordo con Mercedes-Benz High Performance Engines per la fornitura clienti del loro V8 FO 108W. Questo cambio di rotta a soli tre mesi dai test invernali genera sfide meccaniche enormi, obbligando i progettisti a veri e propri salti mortali per assemblare la monoposto in tempi brevi.
BRAWN BGP001, Rubens Barrichello
Istanbul, GP di Turchia 2009
L'aspetto più importante della nuova Brawn GP è la sua aerodinamica. Il regolamento del 2009 impone una drastica semplificazione delle superfici, abolendo le vecchie appendici aerodinamiche per pulire i flussi e favorire i sorpassi. lo sviluppo della vettura è iniziato prestissimo (nel 2007) sfruttando ben tre gallerie del vento funzionanti in parallelo, grazie alle immense risorse finanziarie di Honda, prima del suo improvviso ritiro. I tecnici ex-Honda aggirano queste restrizioni concentrandosi sulla gestione millimetrica dei flussi d'aria dall'avantreno fino all'estrattore posteriore. Il muso della BGP 001 è largo, schiacciato e spiovente. Nella parte inferiore della scocca, la conformazione del telaio crea un profilo a cucchiaio invertito che funziona come un deviatore di flusso integrato. Questa forma non solo genera carico direttamente sull'asse anteriore, ma indirizza l'aria in modo estremamente lineare verso la sezione centrale del fondo. L'ala anteriore presenta paratie laterali (endplate) sagomate verso l'esterno per spingere l'aria oltre le ruote anteriori (outwash), riducendo la resistenza all'avanzamento generata dal rotolamento degli pneumatici. A centro vettura, la BGP 001 mostra una pulizia delle linee estrema, con pance laterali che presentano una svasatura inferiore (undercut) molto profonda. Le masse radianti interne sono disposte con un’inclinazione studiata per ridurre la sezione frontale della vettura e minimizzare la resistenza aerodinamica (drag). Tutta l’aerodinamica anteriore e centrale è in realtà asservita al funzionamento del vero fiore all'occhiello della vettura: il diffusore posteriore con doppio fondo. Gli ingegneri trovano una zona grigia nel regolamento che vieta aperture continue nel fondo piatto se viste dal basso, ma non specifica la continuità delle superfici verticali. Creando delle aperture curve nei canali interni della struttura di sicurezza posteriore e della scatola del cambio, la Brawn riesce a far comunicare il flusso d'aria sottoscocca con un secondo livello di estrazione, situato sopra il diffusore standard da 175 mm. Questo crea una zona di bassissima pressione che aspira letteralmente l'aria dal fondo piatto con una velocità molto superiore rispetto ai diffusori tradizionali, incrementando di molto il carico aerodinamico.
BRAWN BGP001, Rubens Barrichello
Montecarlo, GP di Monaco 2009
L'adozione del motore Mercedes richiede soluzioni strutturali estreme. Il V8 tedesco ha punti di fissaggio al telaio e alla scatola del cambio completamente diversi rispetto all'unità Honda. Gli ingegneri devono letteralmente tagliare e riprogettare la parte posteriore della cellula di sopravvivenza in carbonio tramite l'uso di spessori e piastre strutturali adattatrici. Il Mercedes richiede pressioni, portate d'acqua e temperature dell'olio differenti, così l'intero impianto di raffreddamento, dalle tubazioni all'interno delle pance fino ai radiatori stessi, viene riprogettato da zero a tempo di record, mantenendo però inalterata la carrozzeria esterna per non compromettere l'aerodinamica. Il cambio viene realizzato internamente al team, con una scatola strutturalmente integrata con i canali del famoso doppio diffusore, ma poiché il motore Mercedes è leggermente più lungo del propulsore Honda originale, per mantenere il passo e la ripartizione dei pesi originali i tecnici devono accorciare l'albero di trasmissione e modificare i giunti interni della scatola del cambio. Come il progetto originale Honda, anche il Mercedes prevede l'utilizzo del KERS ma Brawn preferisce rimuovere l'intero sistema, risparmiando budget e soprattutto peso (circa 30 kg), lasciando totale libertà ai progettisti nel posizionare la zavorra sul fondo della vettura per ottimizzare il bilanciamento. Dal punto di vista cinematico, la BGP 001 adotta uno schema classico a triangoli sovrapposti in configurazione Push-rod sia all'anteriore che al posteriore. Al posteriore, in particolar modo, il doppio diffusore genera una quantità di carico verticale talmente elevata che la sospensione posteriore deve essere estremamente rigida, con una geometria fortemente anti-squat per mantenere la piattaforma aerodinamica stabile. Questa rigidezza, unita a una geometria delle sospensioni anteriori molto lineare, distribuisce le forze sullo pneumatico in modo estremamente uniforme, permettendo alle Brawn di completare interi stint di gara senza degradare le coperture Bridgestone, ma generando un deficit meccanico non riuscendo a trasferire abbastanza energia per scaldare la gomma nei primi giri o in condizioni di asfalto freddo.
BRAWN BGP001, Rubens Barrichello
Interlagos, GP del Brasile 2009
Se la Brawn BGP 001 è un miracolo ingegneristico, il merito va a un gruppo di tecnici straordinario, guidato con sapienza dal genio di Ross Brawn (Team Principal). Le sue doti di tecnico, stratega e anche di politico, emergono in tutte le decisioni prese prima e durante la stagione, facendo del suo team la vera sorpresa del 2009. Jörg Zander (Technical Director) è l'architetto strutturale della monoposto e a lui spetta il compito più difficile: guidare l'equipe ingegneristica che deve modificare la monoscocca e la trasmissione per accoppiarle al V8 Mercedes. Inaspettatamente Zander lascia il team a stagione in corso, quando comunque il suo compito è ormai stato portato a termine. Il reparto aerodinamico del team è un'eccellenza assoluta, forte di ben tre gallerie del vento (tra cui il modernissimo impianto di Brackley e quello ex-Dome in Giappone) utilizzate fino all'ultimo giorno della gestione Honda, ed è composto da Loïc Bigois (Head of Aerodynamics) e da Ben Wood (Chief Aerodynamicist). A onor di cronaca, la paternità assoluta dell'idea del doppio diffusore è da attribuire ad un ingegnere giapponese (ex Super Aguri, team satellite Honda fallito nel 2008), Yasuhiro Yukimoto, che propone il concetto ai tecnici di Brackley prima della chiusura del team nipponico. Wood e Bigois intuiscono il potenziale devastante di quell'idea e la integrano immediatamente nel progetto principale. Altri ingegneri, la maggior parte già in Honda nel 2008, sono: Jacky Eeckelaert (Engineering Director), Craig Wilson (Head of Vehicle Engineering), Ian Wright (Chief Vehicle Dynamicist), John Owen (Project Leader), Russell Cooley (Chief Engineer) e Masayuki Minagawa (Double Diffuser Concept Lead). Al muretto ci sono poi due figure chiave: Andrew Shovlin (Ingegnere di pista del pilota inglese Jenson Button, capace di sostenere il pilota britannico nella seconda fase del campionato quando la monoposto perde la sua superiorità) e Jock Clear (ex ingegnere di pista nell'anno del mondiale vinto da Jacques Villeneuve e nel 2009 Ingegnere di pista del pilota brasiliano Rubens Barrichello).
BRAWN BGP001, Jenson Button
Hungaroring, GP d'Ungheria 2009
Le prestazioni della Brawn BGP 001 nel corso del 2009 descrivono una parabola unica nella storia della Formula 1, con un inizio di stagione caratterizzato da un dominio schiacciante e imbarazzante per gli avversari, seguito da una seconda metà di campionato passata in difesa strenua, causata dalla totale mancanza di budget per gli sviluppi. Dopo lo shock degli avversari durante le prime uscite nei test pre stagionali, dove le due Brawn girano regolarmente un secondo più veloci delle vetture concorrenti, l'inizio del campionato vede le monoposto inglesi con prestazioni impeccabili, grazie al doppio diffusore a alla potenza del V8 Mercedes. Nelle prime 7 gare, Button ottiene 6 vittorie e un 3° posto. Con il passare del tempo la concorrenza introduce massicci aggiornamenti e dal 8° gara stagionale la Red Bull diventa la vettura da battere, mentre la Brawn GP, con le casse vuote e senza sponsor principali di rilievo, non può permettersi sviluppi significativi. Grazie alla solida affidabilità la Brawn GP riesce comunque a raccogliere nelle ultime gare i punti necessari per permettere a Jenson Button e al Team di laurearsi Campioni del Mondo, sigillando la più clamorosa impresa sportiva della Formula 1 moderna.
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