FORCE INDIA VJM02 Mercedes

   La Force India VJM02 rappresenta il classico esempio di "Cenerentola" del motorsport. Nata tra mille difficoltà, è costantemente nelle retrovie ad inizio stagione per poi essere capace di sfiorare una storica vittoria a Spa-Francorchamps. A fine 2008, con la progettazione della VJM02 ormai in dirittura di arrivo, il miliardario indiano Vijay Mallya, proprietario del team, decide di rivoluzionare lo staff tecnico della squadra, licenziando le colonne storiche della scuderia, Colin Kolles e Mike Gascoyne, per dare una svolta netta. Mallya decide Inoltre rescindere dal contratto di fornitura del motore Ferrari per passare ai V8 Mercedes, grazie anche all'appoggio della McLaren che fornisce anche cambio e retrotreno.

FORCE INDIA VJM02, Giancarlo Fisichella
Hungaroring, GP d'Ungheria 2009  

   Così, a soli 37 anni, James Key viene promosso a Technical Director. Cresciuto all'interno della factory di Silverstone (era entrato in Jordan nel 1998 come ingegnere dei dati), Key ha il monumentale compito di coordinare il ridisegno del retrotreno della vettura per ospitare il motore Mercedes e il cambio McLaren a tempo di record. Mark Smith (Design Director) lavora a stretto contatto con Key e il suo contributo è fondamentale nel mantenere la calma e la razionalità nel reparto disegnatori quando, a novembre 2008, arrivano i layout dei componenti meccanici McLaren-Mercedes che costringono il team a buttare via mesi di lavoro sul vecchio progetto a base Ferrari. Sotto le loro direttive lavorano Ian Hall (Chief Designer), Bruce Eddington (Head of Design, Composites), Daniel Carpenter (Head of Design, Mechanical Design) e Simon Gardner (Head of R&D). Il reparto aerodinamico è invece guidato da Simon Phillips (Head of Aerodynamics) e da Simon Belcher (Chief Aerodynamics). Le scarse risorse del team non permettono di passare molto tempo in galleria del vento, così Phillips e i suoi uomini devono concentrarsi su come massimizzare l'efficienza produttiva, con ogni pezzo portato in pista che deve funzionare subito, senza potersi permettere errori. Altre figure chiave sono gli uomini al muretto, dove spicca un giovanissimo Gianpiero Lambiase (diventato poi conosciuto da tutti grazie ai successi ottenuti con Max Verstappen), Brad Joyce e Andy Green (tecnico di grande spessore che negli anni a venire scalerà le gerarchie del team fino a diventarne Technical Director).

FORCE INDIA VJM02, Adrian Sutil
Montecarlo, GP di Monaco 2009

   Il cuore della rivoluzione meccanica della VJM02 risiede nello storico accordo di collaborazione tecnica con la McLaren Applied Technologies, agevolato dalla Mercedes. Oltre al potente ed affidabile V8 Mercedes FO 108W, la Force India beneficia anche dell'intero reparto trasmissione della McLaren, assicurandosi un'affidabilità immediata e una rigidità torsionale eccellente al retrotreno, un fattore cruciale per il comportamento dinamico della vettura. Anche l'intero impianto idraulico ad alta pressione viene ereditato dalla McLaren, permettendo al team di saltare i lunghi e costosi test di sviluppo per l'idraulica di bordo (attuazione del cambio, frizione, servosterzo), concentrando il budget limitato sulla dinamica del veicolo. Non per niente l'aerodinamica della vettura è l'aspetto ingegneristico più interessante del progetto. A causa dei tempi ristretti e del budget limitato rispetto ai top team, i progettisti non riescono a creare una vettura ad alto carico aerodinamico globale, ma sfornano una monoposto con una resistenza all'avanzamento (drag) incredibilmente bassa. Le forme estremamente pulite e filanti della monoposto si traducono in velocità di punta strabilianti. Il musetto alto e dritto, con una sezione inferiore molto scavata, serve ad incanalare la maggior quantità di aria possibile al di sotto della vettura, indirizzandola verso il fondo piatto e il diffusore posteriore. L'ala anteriore ha la sezione centrale neutra imposta dal regolamento e flap a cascata laterali relativamente semplici, rispetto a quelli di Red Bull o Brawn GP. Questa semplicità riduce le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici anteriori, ma limita il carico sull'avantreno. Le pance laterali hanno bocche relativamente piccole e la zona posteriore fortemente rastremata verso l'interno, per far confluire il flusso d'aria pulita sopra il diffusore posteriore, migliorandone l'efficienza. La VJM02 nasce senza il doppio diffusore, che tanto vantaggio porta a Brawn GP, Toyota e Williams che invece ne sono dotate fin da inizio stagione, causando una cronica mancanza di stabilità e aderenza al posteriore nelle curve a media e alta velocità. A Barcellona arrivano le prime modifiche, ma il vero salto di qualità avviene al Gran Premio d'Europa a Valencia, dove viene introdotto il doppio diffusore totalmente integrato nel retrotreno. Questo aggiornamento non stravolge la natura da "missile" della vettura, ma le dona finalmente quel carico minimo al posteriore necessario per affrontare i curvoni veloci in pieno e con totale fiducia da parte del pilota.

FORCE INDIA VJM02, Adrian Sutil
Silverstone, GP di Gran Bretagna 2009

   Anche la meccanica interna della VJM02 è il risultato di un vero e proprio miracolo di ingegneria d'urgenza. Il passaggio improvviso dai motori Ferrari ai propulsori Mercedes, deciso solo nel novembre del 2008, costringe i progettisti a ridisegnare l'intera architettura meccanica del retrotreno in pochissime settimane. Nonostante il fattore tempo, le scelte meccaniche si rivelano la chiave per sbloccare il potenziale della vettura. Trasmissione e retrotreno sono i componenti collaudati già utilizzati sulle McLaren, il V8 Mercedes richiede una massa radiante inferiore rispetto ad altri propulsori, permettendo di ridurre le dimensioni dei radiatori all'interno delle pance, con un beneficio non solo aerodinamico, ma anche di distribuzione dei pesi, potendo compattare le masse radianti più vicine al baricentro della vettura. Nonostante il regolamento conceda l'utilizzo del KERS (Kinetic Energy Recovery System), la Force India preferisce non farne uso ed utilizzare i circa 30 kg del peso dell'intero sistema per convertirlo in zavorre mobili in tungsteno. I progettisti possono posizionare queste zavorre sul fondo della vettura, abbassando drasticamente il baricentro e spostando il bilanciamento dei pesi verso l'avantreno o il retrotreno a seconda del circuito. Oltretutto senza le sollecitazioni dinamiche di un pesante pacco batterie e del motogeneratore sull'asse posteriore, la geometria delle sospensioni può lavorare in modo molto più lineare e prevedibile. All'anteriore si utilizza il classico schema push-rod con doppi triangoli sovrapposti e barre di torsione. La geometria viene studiata per mantenere la massima superficie di contatto dello pneumatico a terra durante il rollio, compensando la tendenza intrinseca del muso alto a perdere precisione nelle curve lente. Al posteriore c'è sempre il classico push-rod strettamente legato alla cinematica del cambio McLaren. La rigidità meccanica complessiva della VJM02 e la sua distribuzione dei pesi creano però un problema specifico: la vettura fatica a scaldare gli pneumatici anteriori nei primi giri o su asfalti freddi, riducendo sensibilmente la finestra di utilizzo degli pneumatici causando un'usura eccessiva.

FORCE INDIA VJM02, Giancarlo Fisichella
Hungaroring, GP d'Ungheria 2009 

   Le prestazioni della VJM02, guidata dal tedesco Adrian Sutil e dall'italiano Giancarlo Fisichella (sostituito nel finale di stagione dal connazionale Vitantonio Liuzzi), sono tipiche di una vettura non perfettamente bilanciata, quasi imbattibile su alcune piste, desolatamente lenta su altre. Nelle prime nove gare del mondiale (dall'Australia alla Germania), le prestazioni della VJM02 sono in linea con quelle del precedente campionato, con la vettura che naviga costantemente nelle retrovie. Senza il doppio diffusore, la monoposto soffre di una cronica mancanza di aderenza posteriore nelle curve veloci, mentre in quelle a medio-bassa velocità, non riesce a scaricare a terra la potenza del motore Mercedes. Nonostante questo la vettura mostra già una velocità di punta impressionante nei rettilinei e, dopo l'introduzione del doppio diffusore integrato e di nuove pance laterali, la VJM02 non cambia la sua natura ad alta efficienza rettilinea, ma ottiene finalmente quel carico aerodinamico posteriore necessario per dare stabilità ai piloti nei curvoni veloci. Da questo momento, le prestazioni della VJM02 esplodono letteralmente sui circuiti adatti alle sue caratteristiche, conquistando un 2° posto a Spa-Francorchamps e un 4° a Monza ma soprattutto ridefinisce il concetto di "outsider": una vettura nata con risorse minime che, nelle giornate giuste, è in grado di guardare dall'alto in basso i giganti della Formula 1.