RED BULL RB5 Renault

   La Red Bull RB5 non è una semplice vettura di Formula 1 ma rappresenta il salto nell'era moderna per la scuderia di Milton Keynes. Progettata dal genio dell'aerodinamica Adrian Newey, la RB5 trasforma il team austriaco Red Bull Racing a vero e proprio contendente mondiale. Il 2009 segna una rivoluzione tecnica radicale in F1, con un aerodinamica semplificata (ali anteriori più larghe e posteriori alte e strette), dopo anni di pneumatici scanalati si torna alle Slick e viene concesso l'utilizzo del KERS, il primo sistema ibrido per il recupero dell'energia cinetica che Red Bull però sceglie di non usare per non rovinare il bilanciamento della vettura. La RB5 è probabilmente la vettura più elegante e snella della griglia, con due elementi che la rendono particolare: il musetto alto e stretto con una forma a “V”, un profilo unico che incanala l'aria in modo magistrale verso il fondo vettura, e la nuova sospensione posteriore pull-rod che permette di avere una carrozzeria posteriore incredibilmente bassa e pulita (il famoso "assetto rake").

RED BULL RB5, Mark Webber
Istanbul Park, GP di Turchia 2009

  L'aerodinamica della Red Bull RB5 rappresenta infatti uno spartiacque nella storia della Formula 1. Mentre la concorrenza cerca di interpretare il nuovo regolamento con soluzioni convenzionali, Adrian Newey disegna una vettura che detterà le linee guida per il decennio successivo. A differenza delle altre vetture che presentano musi piatti o leggermente arrotondati, la RB5 ha una sezione trasversale snella e a forma di V, con i bordi rialzati, per creare dei vortici d'aria controllati lungo i lati del muso. Questi vortici aiutano a sigillare il flusso d'aria che passa sotto la vettura, convogliandolo con precisione verso il fondo piatto e aumentando l'efficienza globale senza aggiungere resistenza all'avanzamento (drag). Le pance della RB5 sono estremamente scavate nella parte inferiore (undercut) per separare i flussi d'aria. L'aria che scorre sopra viene convogliata verso l'ala posteriore mentre quella che scorre sotto viene spinta velocemente verso la zona superiore del diffusore per estrarre più aria possibile dal fondo. La RB5 è la pioniera dell'assetto rake. Newey disegna la vettura in modo che il posteriore sia significativamente più alto rispetto all'anteriore. L'idea di Newey è di creare una sorte di “effetto Venturi”: inclinando l'intera vettura in avanti, il fondo piatto stesso agisce come una grande ala, accelerando l'aria nel sottoscocca. Si genera così un'enorme quantità di deportanza dal fondo, permettendo di utilizzare ali più piccole e scariche, garantendo velocità di punta elevate nei rettilinei e una stabilità incredibile nelle curve veloci. La RB5 nasce senza il doppio diffusore che rende quasi imbattibili le Brawn GP ad inizio stagione, e quando la FIA lo dichiara legale Newey deve ridisegnare completamente la parte posteriore della monoposto. Il problema sono le sospensioni pull-rod che ingombrano proprio dove dovrebbe passare il secondo condotto del diffusore. Newey riesce però a integrare il sistema in modo così efficiente da superare, entro metà stagione, le prestazioni della stessa Brawn GP. La versione "B" della RB5 (introdotta a Silverstone) diventa lo standard di riferimento per pulizia dei flussi. Per alcune gare viene anche utilizzato un nuovo musetto, sempre molto alto ma con una larghezza maggiore.

RED BULL RB5, Mark Webber
Nürburgring, GP di Germania 2009

   Nella F1 dei primi anni 2000, spesso la meccanica deve sacrificarsi per lasciare spazio all'aerodinamica, e sulla RB5 questo concetto viene estremizzato. La sospensione pull-rod posteriore permette di spostare le molle e gli ammortizzatori molto in basso, liberando la zona superiore del cambio e degli scarichi, permettendo un design del cofano motore estremamente rastremato. La parte posteriore della vettura è incredibilmente snella, permettendo un flusso d'aria indisturbato verso l'ala posteriore e sopra il diffusore, massimizzando il carico aerodinamico generato dal corpo vettura. Oltretutto portando i pesi delle sospensioni verso il basso, la macchina risulta molto più reattiva nei cambi di direzione. La RB5 monta una trasmissione progettata internamente da Red Bull Technology, con una scatola del cambio realizzata in materiale composito per essere leggerissima e fungere da punto di ancoraggio rigido per la sospensione pull-rod. Il differenziale è posizionato il più in alto possibile per lasciare spazio ai canali del diffusore sottostanti, una sfida meccanica notevole per non alzare troppo il baricentro. All'anteriore, la monoposto mantiene il classico schema push-rod, ma con i triangoli superiori montati molto in alto sul telaio, per creare un effetto "anti-dive" (anti-affondamento) in frenata e mantenere stabile la distanza tra l'ala anteriore e l'asfalto. Il cuore della RB5 è il V8 Renault RS27 che, sebbene abbia meno cavalli dei V8 Mercedes e Ferrari, è la scelta meccanica ideale per la filosofia di Newey. I consumi ridotti permettono di partire con meno carburante, rendendo la vettura più leggera e bilanciata nei primi giri, e la possibilità di lavorare con temperature più alte richiede radiatori più piccoli, riducendo la sezione frontale e migliorando l'efficienza aerodinamica delle pance.

RED BULL RB5, Mark Webber
Melbourne, GP d'Australia 2009

   Lo staff tecnico della Red Bull Racing nel 2009 è un gruppo ancora in fase di ascesa. Il team austriaco sta completando la transizione da team di centro classifica a superpotenza tecnologica, grazie ad una campagna acquisti aggressiva orchestrata da Christian Horner (Team Principal) e Helmut Marko (Motorsport Consultant). Adrian Newey (Chief Technical Officer) è l'architetto del successo intuendo che il ritorno delle gomme slick e la riduzione dei flap aerodinamici richiedono una vettura più snella e un ritorno alla sospensione pull-rod posteriore. Geoff Willis (Technical Director), ingegnere di grande esperienza, si occupa della gestione operativa del dipartimento tecnico. Mentre Newey si concentra sulla visione aerodinamica, Willis gestisce l'integrazione dei sistemi e l'affidabilità. Tuttavia, lascia il team a metà del 2009 proprio a causa di divergenze sulla direzione tecnica, troppo incentrata su Newey. Rob Marshall (Chief Designer) traduce le idee geniali di Newey in realtà meccanica e svolge un'opera fondamentale per far funzionare la complessa meccanica della RB5 nonostante gli spazi angusti dettati dall'aerodinamica. Peter Prodromou (Head of Aerodynamics) è il braccio destro di Newey, con il quale ha già lavorato in McLaren, per quanto riguarda la fluidodinamica. Altre figure importanti sono Mark Ellis (Chief Engineer Performance), Iain Bomphray (Chief Engineer Composites), Andrew Green (Head of R&D) e Dan Fallows (Chief Aerodynamicist). Anche al muretto ci sono due figure fondamentali, come Guillaume "Rocky" Rocquelin, ingegnere di pista di Vettel, e Ian Morgan, responsabile per le strategie di gara.

RED BULL RB5, Sebastian Vettel
Montecarlo, GP di Monaco 2009

   Le prestazioni della Red Bull RB5 nel 2009 raccontano la storia di una rimonta furiosa. Sebbene non vinca il titolo, molti esperti la considerano la vettura intrinsecamente più veloce di questa stagione, penalizzata solo da un inizio rallentato e da qualche peccato di gioventù. Solo dal Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone, il team austriaco porta in pista la versione “B”, con un pacchetto aerodinamico pesantemente evoluto che include finalmente il doppio diffusore. Da questo momento, la RB5 diventa la macchina da battere, ottenendo nella seconda parte di stagione ben 5 successi. I due piloti titolari, il tedesco Sebastian Vettel e l'australiano Mark Webber riescono a rimontare la coppia Brawn GP issandosi rispettivamente al 2° e 4° posto nella classifica finale, mentre nella classifica costruttori la Red Bull Racing ottiene il 2° posto. La RB5 segna una via ed è la madre di tutte le Red Bull vincenti che vediamo ancora oggi. Dalla sua evoluzione diretta nasceranno la RB6, RB7, RB8 e RB9, le vetture che permetteranno a Vettel di vincere 4 mondiali consecutivi dal 2010 al 2013.