TORO ROSSO STR4 Ferrari

   La Toro Rosso STR4 segna la fine di un'era tecnica per il team di Faenza, cittadina della provincia di Ravenna in Emilia-Romagna, prima che i regolamenti del 2010 impongano ai costruttori di progettare integralmente le proprie vetture. Nel 2009, la sinergia tra Red Bull Racing e Toro Rosso è ancora ai massimi livelli e la STR4, progettata in Inghilterra dalla Red Bull Technology, è essenzialmente una versione adattata della leggendaria Red Bull RB5, progettata dal genio dell'aerodinamica Adrian Newey. La differenza principale è nel motore, con la Red Bull che utilizza motori Renault e la STR4 che monta invece un V8 Ferrari. Questo richiede però modifiche specifiche al telaio e ai sistemi di raffreddamento per poter ospitare il propulsore di Maranello, più pesante, potente e con esigenze di spazi differenti rispetto al V8 francese. Anche lo staff tecnico della Scuderia Toro Rosso vive una fase di transizione cruciale. Sebbene la vettura sia figlia della tecnologia Red Bull, a Faenza opera un gruppo di ingegneri di altissimo livello che deve gestire l'integrazione del motore Ferrari in un progetto nato per ospitare un altro motore e, contemporaneamente, prepararsi all'indipendenza progettuale totale che scatterà nel 2010, con il passaggio dai 80-100 dipendenti dell'era Minardi ai circa 200-250 necessari per progettare in proprio una nuova monoposto.

TORO ROSSO STR4, Sébastien Bourdais
Istanbul Park, GP di Turchia 2009

   Il team è guidato da figure che hanno vissuto il passaggio dalla vecchia Minardi alla nuova proprietà di Dietrich Mateschitz (Red Bull), portando con sé una cultura di efficienza e pragmatismo. Il Team Principal Franz Tost, non è un tecnico in senso stretto ma l'uomo che gestisce e disciplina tutta la scuderia. La sua missione nel 2009 è far crescere la struttura interna per smettere di essere un "team satellite" e diventare un costruttore autonomo. Il Technical Director Giorgio Ascanelli (ex ingegnere di pista di Ayrton Senna) è una figura carismatica, il vero perno tecnico a Faenza. Il suo compito principale nel 2009 è quello di adattare il progetto RB5 di Newey alle esigenze del motore Ferrari, un lavoro di micro-ingegneria complesso che riguarda cablaggi, raffreddamento e bilanciamento dei pesi. I padri tecnici della monoposto lavorano in Inghilterra e sono Adrian Newey (il genio dietro il concetto aerodinamico della vettura che, sebbene non sia ufficialmente nello staff Toro Rosso, la sua influenza sulla STR4 è totale), Rob Marshall (Chief Designer della Red Bull Technology, responsabile della traduzione pratica delle idee di Newey nel telaio che viene poi consegnato a Faenza) e Geoff Willis (Technical Director della Red Bull Racing e autore della meccanica della RB5). L'integrazione di un motore Ferrari su un telaio nato per un altro propulsore richiede specialisti dedicati e da Maranello arriva stabilmente un gruppo di tecnici (data la vicinanza geografica) per monitorare i parametri del V8 e del cambio. Un ruolo molto importante lo svolgono anche gli uomini al muretto, tra i quali meritano una nota Riccardo Adami (in quegli anni uno dei principali ingegneri di pista della Toro Rosso) e Laurent Mekies (all'epoca ingegnere capo delle operazioni in pista ma che avrà poi avuto una carriera brillante in FIA e come Direttore Sportivo della Ferrari, prima di tornare a Faenza nel 2024 come Team Principal della Racing Bulls e poi in Red Bull sostituendo Christian Horner).

TORO ROSSO STR4, Sébastien Buemi
Melbourne, GP d'Australia 2009

   La STR4 adotta il muso introdotto da Newey sulla RB5, che diverrà lo standard per gli anni a venire e che, a differenza di altre vetture del 2009, è estremamente sottile e scavato nella parte superiore, con i bordi rialzati (i cosiddetti "v-nose). Lo scopo è liberare il maggior flusso d'aria possibile verso la parte inferiore della vettura e il fondo piatto per aumentare l'efficienza del diffusore posteriore, cruciale in un anno in cui l'aerodinamica è stata drasticamente semplificata. L'ala anteriore è dotata di paratie laterali (endplate) studiate per deviare i flussi all'esterno delle ruote anteriori (outwash), riducendo le turbolenze generate dal rotolamento delle gomme. Le pance della STR4 sono tra le più strette e rastremate del lotto, come quelle della sorella maggiore RB5, ma poiché il motore Ferrari richiede radiatori di dimensioni diverse rispetto al Renault, gli ingegneri di Faenza devono ridisegnare i flussi interni alle pance senza rovinare il profilo esterno disegnato da Newey. Proprio come le Red Bull, anche le Toro Rosso nascono senza il “doppio diffusore” obbligando la scuderia a correre ai ripari, dopo il via libera dato dalla FIA, ridisegnando completamente il posteriore. Questo richiede modifiche alla sospensione posteriore (molto complessa sulla STR4 perché di tipo pull-rod, una rarità all'epoca che abbassava il centro di gravità) per permettere all'aria di fluire nel secondo livello del diffusore.

TORO ROSSO STR4, Sébastien Buemi
Monza, GP d'Italia 2009

   La meccanica della STR4 è un mosaico di soluzioni interessanti che rendono la vettura complessa e, per certi versi, ostica da mettere a punto. La sfida principale è quella di integrare il motore Ferrari, strutturalmente diverso dal Renault. Gli attacchi al telaio e la scatola del cambio devono essere adattati, compromettendo la distribuzione dei pesi e rendendo la STR4 più nervosa sull'anteriore. Il V8 di Maranello è considerato uno dei motori più potenti e robusti del lotto, ma richiede masse radianti più generose, il che influenza negativamente il centro di gravità meccanico. Anche la scatola del cambio, progettata da Red Bull Technology, viene adattata per accoppiarsi con la frizione e il propulsore Ferrari. Il V8 di Maranello oltretutto viene progettato per funzionare in sinergia con il KERS (Kinetic Energy Recovery System) che però la Toro Rosso decide di non utilizzare per risparmiare i 25/30 kg di peso dell'intero sistema.

TORO ROSSO STR4, Jaime Alguersuari
Hungaroring, GP d'Ungheria 2009

   I piloti per la stagione 2009 sono lo svizzero Sébastien Buemi e il francese Sébastien Bourdais (reduce da quattro titoli nella CART/Champ Car americana). Il difficile adattamento alle più potenti e prestazionali Formula 1 portano al licenziamento del francese a metà stagione, sostituito dal debuttante spagnolo Jaime Alguersuari. Nonostante i pochissimi test pre-stagionali, la STR4 debutta in modo brillante in Australia, con Buemi, al suo esordio assoluto, 7° al traguardo, seguito dal compagno Bourdais 8°. In questa singola gara il team raccoglie 3 punti (con il vecchio sistema di punteggio), quasi metà del bottino totale dell'intera stagione. Dopo l'exploit iniziale, la STR4 infatti inizia a scivolare indietro nella griglia, in parte per la superiorità delle monoposto avversarie e in parte perchè, in quanto team satellite, gli aggiornamenti tardano ad arrivare. In Cina e a Montecarlo arrivano altri due 8° posti e. dopo una parte centrale del campionato completamente da dimenticare, solo nel finale di stagione Buemi ritrova la zona punti, con un 7° posto in Brasile e un 8° ad Abu Dhabi. Nonostante la STR4 sia una monoposto tecnicamente ed aerodinamicamente valida, paga lo scotto di una forte instabilità interna del team, concentrato più alla transizione verso l'indipendenza tecnica del 2010 che non ai risultati del 2009.