FERRARI F10

   La rivoluzione regolamentare del 2010 (divieto di rifornimento in gara, abolizione di fatto del KERS, aumento del peso minimo e riduzione del battistrada anteriore) obbliga la Scuderia di Maranello a progettare una monoposto completamente nuova: la Ferrari F10. Nata con la sigla di progetto interno 056, è la cinquantaseiesima monoposto prodotta dalla Ferrari per competere nel Campionato Mondiale di Formula 1. Il Team Principal Stefano Domenicali, alla sua terza stagione alla guida della Scuderia, decide di riorganizzare i quadri di Maranello, richiamando ingegneri di peso e ridistribuendo le responsabilità per colmare il divario tecnico e aerodinamico che si è creato nei confronti dei rivali.

FERRARI F10, Fernando Alonso
Barcelona-Catalunya, GP di Spagna 2010

   Aldo Costa (Technical Director) è l'uomo a cui fa capo l'intero progetto della F10. Costa coordina i macro-reparti (telaio, motore, produzione) e risponde direttamente a Domenicali. Sotto la sua direzione, la squadra ingegneristica riscatta le carenze strutturali dell'anno precedente, sfornando una vettura subito affidabile e vincente. L'ingegnere greco Nikolas Tombazis (Chief Designer) è la matita dietro le forme della F10, con il compito di sposare la filosofia del muso alto a "V" e di riposizionare l'architettura interna per fare spazio al maxi-serbatoio da oltre 200 litri. Marco de Luca (Head of Aerodynamics) e Nicolas Hennen (Chief Aerodynamicist), lavorano a stretto contatto con Tombazis, gestendo il lavoro in galleria del vento e i software CFD, e sono i responsabili dello sviluppo aerodinamico che porterà alle evoluzioni cruciali del 2010, come l'integrazione degli scarichi soffiati bassi e del sistema di stallo dell'ala posteriore (F-Duct). Gli italiani Marco Fainello (Head of Vehicle Engineering), Tiziano Battistini (Head of Chassis Design) e Simone Resta (Head of R&D), completano lo staff addetto alla progettazione della F10. Al muretto, durante i weekend di gara, c'è Chris Dyer (Chief of Track Engineers), ingegnere australiano che coordina il lavoro dei veicoli in pista e le strategie di gara, che pagherà le conseguenze del catastrofico errore strategico nel GP finale di Abu Dhabi, venendo rimosso dall'incarico all'inizio del 2011. Gli ingegneri di pista dei due piloti titolari (lo spagnolo due volte Campione del Mondo Fernando Alonso, al suo primo anno alla guida delle Rosse, e il brasiliano Felipe Massa) sono rispettivamente Andrea Stella e Rob Smedley. Per quanto riguarda invece la gestione del motore e dell'elettronica, il 2010 vede un ribaltone, con il ritorno nel team di Luca Marmorini (Engine and Electronics Director). Dopo una lunga parentesi in Toyota, Marmorini ritorna a Maranello alla fine del 2009, sostituendo lo storico Gilles Simon. Con lui lavora Lorenzo Sassi (Engine Chief Designer) e il loro operato è magistrale nel ottimizzare i consumi del V8 Tipo 056 e nel risolvere i problemi di surriscaldamento avuti ad inizio stagione, modificando i richiami pneumatici delle valvole. Nel complesso, lo staff del 2010 si dimostra di altissimo livello sul piano puramente ingegneristico e meccanico, riuscendo a sviluppare una macchina capace di recuperare durante l'estate, uno svantaggio di quasi 50 punti in classifica.

FERRARI F10, Fernando Alonso
Melbourne, GP d'Australia 2010 

   Lo sviluppo aerodinamico della F10 si articola su tre macro-aree fondamentali: l'avantreno a "V", la gestione del fondo legata all'inclinazione del motore, e l'introduzione degli scarichi soffiati e dell'F-Duct. Abbandonata la filosofia del muso basso e rettilineo della F60, Tombazis segue il trend introdotto da Adrian Newey. La F10 presenta un muso sensibilmente più alto e scavato nella parte inferiore, con vistose svasature (profilo a "V") sul dorso della scocca per incanalare l'aria verso il fondo vettura. I piloni di sostegno dell'ala anteriore, lunghi e distanziati, fungono da veri e propri deviatori di flusso (turning vanes), convogliando la massima portata d'aria possibile al di sotto della scocca, verso l'imbocco del fondo piatto. Nata con il doppio diffusore integrato, per alimentarlo la F10 ha bisogno di un flusso d'aria ad altissima velocità nella zona inferiore. Per questo i tecnici inclinano il gruppo motore/cambio di circa 3,5° in avanti (con la parte posteriore sollevata), ottenendo così il vantaggio di creare un canale più pulito e ampio per il flusso d'aria inferiore diretto verso il doppio diffusore. Durante la stagione la F10 vive una vera metamorfosi aerodinamica, culminata con il pacchetto evolutivo introdotto nel Gran Premio d'Europa a Valencia. Vengono riposizionati i terminali di scarico spingendoli verso la base del fondo vettura, seguendo l'esempio delle Red Bull. I gas di scarico, caldi e ad alta energia, vengono soffiati direttamente all'interno del canale del diffusore nella zona interna alla ruota posteriore, creando così delle vere e proprie barriere d'aria che deviano le turbolenze nocive generate dal rotolamento dello pneumatico, impedendo loro di penetrare sotto il diffusore. Per contrastare l'efficienza della McLaren sui rettilinei, anche la Ferrari introduce il sistema F-Duct, una complessa canalizzazione dei flussi che parte da una presa d'aria anteriore e corre lungo il cofano motore fino all'ala posteriore, dove viene forzata ad uscire da una fessura millimetrica situata sul dorso del profilo principale dell'ala posteriore, causando uno stallo aerodinamico che permette di recuperare circa 10 km/h di velocità massima.

FERRARI F10, Fernando Alonso
Montréal, GP del Canada 2010

   Anche la meccanica della F10 viene completamente rivista, conseguentemente alle nuove norme regolamentari (divieto di rifornimento in primis). Il nuovo telaio infatti deve assimilare il passaggio da un serbatoio da 90-100 kg a uno da circa 160-170 kg. Per non allargare le fiancate (scelta che avrebbe distrutto l'efficienza aerodinamica), il telaio in fibra di carbonio a nido d'ape è allungato nella zona compresa tra le spalle del pilota e la paratia anteriore del motore. Con l'introduzione di pneumatici anteriori Bridgestone più stretti (da 270 mm a 245 mm) e l'enorme variazione di peso tra qualifica e gara, il comparto sospensioni richiede una cinematica completamente nuova, pur mantenendo la classica configurazione push-rod su entrambi gli assi. Per gestire il forte schiacciamento aerodinamico (bottoming) sui rettilinei, causato dal doppio diffusore, senza irrigidire eccessivamente le sospensioni nelle curve lente, la F10 utilizza complessi sistemi idromeccanici (terzo elemento o inerter) che controllano il beccheggio della vettura in modo indipendente dal rollio laterale. Con l'inclinazione del gruppo motore/cambio, gli ingranaggi interni e l'asse del cambio devono essere inclinati verso l'alto rispetto all'asse longitudinale del motore, con un lavoro specifico sulla lubrificazione forzata per evitare fenomeni di cavitazione o accumuli di lubrificante nella parte posteriore della scatola durante le fortissime accelerazioni longitudinali della vettura. Viene completamente rivisto anche il packaging dei radiatori nelle pance laterali, ovviamente più lunghe visto l'aumento del passo fino a 3550 mm contro i 3050 mm della F60 del 2009.

FERRARI F10, Fernando Alonso
Shanghai, GP di Cina 2010

   La Ferrari F10 è sostanzialmente una monoposto nata bene e molto performante. Il potenziale espresso nei test invernali trova immediata conferma nel Gran Premio d'esordio a Sakhir. La F10 si dimostra subito la vettura da battere sul passo gara, con Fernando Alonso che vince al debutto in Rosso, seguito sul podio dal compagno di squadra Felipe Massa. In Australia Massa è terzo ed Alonso quarto, con la F10 che eccelle nelle curve a medio-bassa velocità e traziona magnificamente in uscita dai tornanti, digerendo subito il carico di benzina record imposto dal nuovo regolamento. La F10 fatica però a mandare in temperatura gli pneumatici Bridgestone anteriori sul giro singolo di qualifica, obbligando i piloti a partire in seconda o terza fila, rendendo le gare piuttosto complesse. Dopo una prima fase di campionato piuttosto opaca, il punto di svolta prestazionale arriva al GP d'Europa a Valencia, dove debutta una versione profondamente rivista della F10. L'adozione degli scarichi soffiati bassi e l'affinamento dell'F-Duct, trasformano il comportamento dinamico della vettura. La Ferrari F10 diventa un'arma da gara formidabile. Il suo bilanciamento meccanico le permette di preservare le gomme Bridgestone sulla lunga distanza molto meglio della Red Bull RB6, che spesso tende a soffrire di surriscaldamento degli pneumatici posteriori. Tra il GP di Germania e quello del Brasile, Alonso sale costantemente sul podio, conquistando quattro vittorie. Nonostante sia una delle monoposto più equilibrate e costanti della griglia, la stagione della F10 si chiude con il traumatico errore strategico nell'ultimo GP di Abu Dhabi, che costa il titolo mondiale piloti a favore della Red Bull di Sebastian Vettel. Alonso chiude al secondo posto nel mondiale con 252 punti, a sole quattro lunghezze da Vettel, mentre Massa con 144 punti si classifica sesto. Con 396 punti la Scuderia si piazza al terzo posto nella Classifica Costruttori.