RED BULL RB6 Renault

   La Red Bull RB6 del 2010 è la vettura che ha aperto il ciclo d'oro della scuderia di Milton Keynes, nel Buckinghamshire, in Inghilterra, regalando alla Red Bull il suo primo mondiale costruttori e a Sebastian Vettel il suo primo titolo piloti (all'epoca il più giovane campione del mondo della storia). Nonostante i grandi cambiamenti regolamentari (divieto di rifornimento in gara e pneumatici più stretti), la nuova Red Bull è una vettura incredibilmente snella e aerodinamicamente superiore a tutta la concorrenza. La sua aerodinamica rappresenta uno dei picchi di eccellenza creativa nell'era dei motori V8 aspirati. Adrian Newey non si limita a cercare il carico aerodinamico puro, ma concepisce la vettura come un sistema fluido integrato, dove ogni superficie (dal muso all'estremità posteriore) lavorava in sinergia per la gestione dei flussi d'aria.

RED BULL RB6, Sebastian Vettel
Catalunya-Barcelona, GP di Spagna 2010

   Tutto il flusso d'aria che investe la vettura viene condizionato dalla sezione anteriore, con la parte superiore del musetto, alto e piatto, che presenta due vistose creste laterali. Si crea così una sezione centrale scavata a forma di V che permette di canalizzare una quantità massiccia d'aria pulita e non turbolenta al di sotto del muso, indirizzandola verso il fondo vettura e i radiatori. Le pance sono più piccole rispetto alla concorrenza, grazie anche al nuovo V8 Renault RS27 che paga circa 30 cv rispetto ai più potenti Ferrari e Mercedes ma consuma meno e richiede radiatori più piccoli. Questo si traduce in un packaging più ridotto che Newey sfrutta come un'arma, restringendo le pance laterali al limite del possibile, migliorando l'efficienza dei flussi d'aria diretti al retrotreno. La RB6 nasce con il doppio diffusore integrato, con canali interni che raccolgono l'aria da sotto la scocca e la convogliano in un secondo livello del diffusore posteriore. La vera novità che rende la vettura imbattibile nei curvoni a pieno carico è però negli scarichi soffiati. Il concetto di soffiare i gas di scarico nel diffusore esisteva già dagli anni '80 (introdotto dalla Renault), ma Newey lo reinterpreta sfruttando i nuovi regolamenti. I terminali di scarico sono posizionati estremamente in basso, piatti sul fondo vettura proprio davanti alle ruote posteriori, e i gas caldi vengono espulsi direttamente all'ingresso del diffusore, viaggiando a velocità elevatissima. Letteralmente “sparati” nel diffusore, i gas creano una zona di altissima depressione (effetto Venturi accelerato) che estrae l'aria da sotto il fondo della vettura a velocità molto più alta del normale, incollando letteralmente il retrotreno all'asfalto. Quando però il pilota alza il piede dall'acceleratore, in frenata e inserimento curva, il flusso di gas diminuisce bruscamente, causando un improvviso calo di carico posteriore. Newey e gli ingegneri Renault risolvono il problema con le mappature del motore, che continua a pompare aria e carburante nei cilindri anche in fase di rilascio, garantendo un flusso di gas costante anche a farfalla chiusa. A stagione in corso anche sulla RB6 viene utilizzato un F-Duct Dinamico (visto fin da subito sulle McLaren), un sistema che permette di stallare l'ala posteriore in rettilineo, riducendo il drag e aumentando la velocità di punta. Il sistema utilizzato sulle Red Bull, a differenza delle McLaren, non parte da una presa d'aria sul musetto ma da un condotto fluido-dinamico integrato nella "pinna" sul cofano motore che direziona più aria direttamente sull'ala posteriore, all'aumentare della velocità.

RED BULL RB6, Mark Webber
Melbourne, GP d'Australia 2010 

  A detta di Newey, la meccanica della monoposto non dev'essere un elemento a sé stante, ma un servitore del pacchetto aerodinamico e della dinamica del veicolo. La sospensione anteriore infatti conserva lo schema push-rod, ma con un packaging interno rivoluzionario per l'epoca, pensato per liberare spazio sotto la scocca. Scatola dello sterzo, bilancieri e ammortizzatori vengono integrati in una sezione superiore della monoscocca davanti all'abitacolo, permettendo di avere bracci della sospensione lunghissimi, consentendo variazioni minime di campanatura (camber) e convergenza durante l'escursione della sospensione, garantendo più stabilità al pneumatico. Al posteriore invece viene ulteriormente affinato lo schema pull-rod, già utilizzato sulla RB5 del 2009. I gruppi molla-ammortizzatore, le barre antirollio e il terzo elemento (l'ammortizzatore di beccheggio) sono alloggiati nella parte inferiore della scatola del cambio, quasi a livello del fondo stradale, abbassando il centro di gravità meccanico della vettura e riducendo il trasferimento di carico laterale in curva. La scatola del cambio, in carbonio e titanio, è incredibilmente stretta e fusa in un unico blocco, con i punti di attacco della sospensione posteriore e gli ingranaggi del cambio disposti in modo longitudinale estremamente compatto. Per posizionare gli scarichi soffiati sul fondo senza bruciare i componenti meccanici, i semiassi posteriori e i giunti devono lavorare ad angoli di inclinazione severi, richiedendo materiali metallici di derivazione aerospaziale per resistere alle torsioni e alle temperature d'esercizio generate dalla vicinanza dei gas di scarico. Durante la stagione, molti team rivali accusano la Red Bull di utilizzare un sistema di sospensioni attive o controllate elettronicamente per modificare l'altezza da terra tra la qualifica e la gara, mantenendo l'assetto Rake sempre perfetto, con l'anteriore particolarmente basso e il posteriore molto più alto. In realtà, la RB6 utilizza un sistema puramente meccanico e idraulico passivo, sfruttando una combinazione di molle elicoidali e un terzo elemento idraulico ad altissimo smorzamento progressivo. Superata una certa soglia di carico (generata dalla velocità e dal carburante), la sospensione cede in modo controllato e non lineare. Questo permette alla vettura di superare brillantemente le verifiche statiche della FIA, pur comportandosi in modo dinamico e differenziato tra il giro secco e la distanza di gara.

RED BULL RB6, Sebastian Vettel
Montecarlo, GP di Monaco 2010

   Il team, gestito dal Team Principal Christian Horner, annovera una schiera di ingegneri di altissimo livello, tanto che molti dei suoi membri diventeranno, negli anni successivi, i direttori tecnici e i Team Principal dei top team di tutta la Formula 1. Il fulcro di tutto è Adrian Newey (Chief Technical Officer), capace ancora di “vedere” i flussi senza basarsi unicamente sui calcoli fatti dai computer in galleria del vento. Rob Marshall (Chief Designer) è l'uomo che traduce in realtà le idee di Newey, disegnando la monoscocca, la complessa scatola del cambio ultra-stretta in carbonio e il posizionamento dei radiatori. Con lui lavorano Steve Winstanley (Deputy Chief Designer, Composites and Structures) e David Worner (Deputy Chief Designer, Mechanics and Suspension). Il settore aerodinamico è il vero cuore pulsante del team, diviso in due figure all'epoca giovanissime ma destinate a fare la storia: Peter Prodromou (Head of Aerodynamics) e Dan Fallows (Deputy Head of Aerodynamics). Altre figure di spicco sono: Mark Ellis (Chief Engineer, Performance), Andrew Green (Head of R&D), Giles Wood (Chief Engineer, Simulation and Analysis), oltre che gli immancabili ingegneri di pista, Paul Monaghan (Head of Car Engineering), Will Courtenay (Head of Race Strategy) Guillaume Rocquelin (Race Engineer di Sebastian Vettel) e Ciaron Pilbeam (Race Engineer di Mark Webber). Come supporto per la gestione del V8 Renault, la casa francese invia a Milton Keynes Cyril Dumont (Renault Track Support Leader), per sviluppare le mappature motore estreme (l'hot blowing) necessarie a far funzionare il diffusore anche a acceleratore rilasciato.

RED BULL RB6, Mark Webber
Silverstone, GP di Gran Bretagna 2010

   Oltre ai due piloti titolari (il tedesco Sebastian Vettel e l'australiano Mark Webber), il team austriaco si avvale anche del neozelandese Brendon Hartley come terzo pilota e dell'australiano Daniel Ricciardo come pilota collaudatore. Fin dalla prima gara del campionato la RB6 esprime il suo massimo potenziale in qualifica. Con il serbatoio vuoto e la mappatura del motore Renault programmata per il massimo soffiaggio dei gas sul diffusore (hot blowing), la vettura genera un livello di aderenza laterale che lasciava gli avversari a distanze imbarazzanti. Su 19 gare la RB6 ottiene infatti 15 pole position (10 Vettel e 5 Webber). In gara invece le prestazioni della RB6 sono condizionate da vari fattori. Quando una delle due RB6 scatta dalla pole e mantiene la testa alla prima curva, la gara è virtualmente finita. In aria pulita l'efficienza aerodinamica della vettura crea un vuoto con il resto dello schieramento, permettendo ai piloti di gestire il passo. Per generare quel livello di carico verticale, la RB6 viaggia con ali molto incise. Questo, combinato con un motore Renault non potentissimo, rende la vettura lentissima nei lunghi rettilinei. Se una RB6 finisce nel traffico o perde la prima posizione, superare diventava un'impresa titanica. Oltretutto la ricerca esasperata del packaging estremo crea diversi problemi di affidabilità che costano tantissimi punti. Nonostante questo La RB6 corona la sua stagione nel concitato finale di Abu Dhabi. Nonostante alla vigilia Mark Webber e Fernando Alonso (Ferrari) siano i favoriti per il titolo, la combinazione tra la pole di Vettel, una vettura perfetta e la fallimentare strategia muretto della Ferrari (fatta copiando la strategia di Webber) permette al giovane tedesco di vincere la gara e strappare il titolo piloti, completando la prima storica "doppietta" iridata per il team austriaco. Adrian Newey ha spesso definito la RB6 come una delle sue creature preferite, descrivendola come la naturale e perfetta evoluzione della già ottima RB5 del 2009.