FORCE INDIA VJM03 Mercedes

   Dopo l'exploit di Spa-Francorchamps del 2009 (pole position e podio con Fisichella), la VJM03 del team indiano Force India nasce con l'obiettivo di centrare stabilmente la zona punti a centro gruppo. Ci riesce alla grande, firmando quella che, fino ad allora, è la miglior stagione della storia del team, nonostante il 2010 sia un anno estremamente turbolento per l'organigramma tecnico della squadra. Il reparto ingegneristico con sede a Silverstone vive infatti una vera e propria rivoluzione interna, perdendo figure storiche a stagione in corso e accogliendo nuovi leader che plasmeranno il futuro del team. Il Team Principal è ovviamente ancora Vijay Mallya, proprietario della squadra, nonché guida finanziaria e politica del team. Al suo fianco c'è Otmar Szafnauer (Chief Operating Officer). Arrivato a fine 2009, l'ingegnere e dirigente sportivo statunitense con cittadinanza rumena, gestisce l'efficienza operativa e i rapporti commerciali tra la sede di Silverstone e i partner tecnologici (McLaren e Mercedes), garantendo la continuità logistica, nonostante i numerosi addii nel reparto ingegneri.

FORCE INDIA VJM03, Vitantonio Liuzzi
Monza, GP d'Italia 2010 

   Caso emblematico è il ruolo di Technical Director, che vede un incredibile passaggio di testimone in pochissimi mesi. La mente dietro i concetti base della VJM03 (nonché artefice della rinascita del team nel 2009) è James Kay che proprio alla vigilia dell'inizio del campionato, decide di lasciare la Force India per accasarsi alla Sauber. Da Febbraio Mark Smith, già Design Director del team, eredita il ruolo di Technical Director per guidare lo sviluppo iniziale della vettura. Tuttavia, dopo appena quattro mesi dall'inizio del mondiale, anche Smith rassegna le dimissioni per accettare l'offerta della neonata Lotus (il team che sarebbe poi diventato Caterham). Per arginare le perdite, la scuderia promuove Andrew Green (fino a quel momento a capo dell'ingegneria di pista) a nuovo Technical Director, rimanendo poi il punto di riferimento tecnico del team per oltre un decennio (attraverso le ere Racing Point e Aston Martin). Dietro ai direttori tecnici opera un gruppo di ingegneri altamente specializzati, molti dei quali provenienti dalle precedenti gestioni del team (Jordan, Midland e Spyker). Akio Haga (Chief Designer / Project Leader), guida operativamente il disegno della vettura, gestendo l'allungamento del telaio resosi necessario per alloggiare il massiccio serbatoio da gara senza rifornimenti. Con lui lavorano Bruce Eddington (Head of Design / Composites) e Daniel Carpenter (Head of Mechanical Design), responsabile dello studio delle componenti meccaniche e della cinematica delle sospensioni pull-rod al retrotreno. Simon Gardner (Head of R&D) svolge un ruolo fondamentale per i test strutturali e simulativi legati alla rigidezza torsionale del nuovo telaio. Richard Frith (Head of Vehicle Science) si focalizza sul comportamento dinamico del veicolo, sull'interazione con gli pneumatici Bridgestone e sulla simulazione matematica delle performance in pista. L'importantissimo reparto aerodinamico è nelle mani di Simon Phillips (Head of Aerodynamics) e Simon Belcher (Chief Aerodynamicist) che gestiscono la delicata transizione verso il muso alto "scavato" e ottimizzano l'efficienza del doppio diffusore integrato con la scatola del cambio.

FORCE INDIA VJM03, Adrian Sutil
Melbourne, GP d'Australia 2010

   Proprio l'aerodinamica della nuova VJM03 rappresenta il vero cambio di passo per il team indiano. Mentre la VJM02 presentava un muso basso e filante, la VJM03 si converte alla tendenza del muso alto e squadrato (iniziata dalla Red Bull RB5), scavato nella parte inferiore per aumentare la quantità d'aria convogliata verso il fondo piatto e il diffusore posteriore. Il 2010 è l'ultimo anno di legalità per il doppio diffusore e la Force India sviluppa una delle interpretazioni più efficienti della griglia, sfruttando appieno la sinergia meccanica con il retrotreno di origine McLaren. Utilizzando la scatola del cambio in carbonio fornita da McLaren, la Force India può beneficiare di un retrotreno estremamente compatto e rastremato (la classica forma a "bottiglia di Coca-Cola"), lasciando canali molto ampi ai lati per far scorrere l'aria sopra il profilo superiore del diffusore. L'estrattore della vettura presenta un'apertura centrale generosa che pesca l'aria direttamente dallo scalino del fondo piatto, creando una forte depressione sotto la vettura, incollandola letteralmente all'asfalto nelle curve veloci. A stagione in corso viene introdotta una versione inedita dell'F-Duct utilizzato sulle McLaren, un sistema che permette di stallare l'ala posteriore in rettilineo per ridurre la resistenza all'avanzamento e guadagnare velocità di punta (circa 10 km/h). la Force India integra la presa d'aria principale direttamente sulla presa d'aria sopra la testa del pilota, che comanda lo stallo direttamente dall'abitacolo. Il flusso d'aria viene convogliato attraverso una vistosa pinna stabilizzatrice che collega l'airbox all'ala posteriore. Per rincorrere l'innovazione della Red Bull, a partire dal Gran Premio d'Ungheria, vengono introdotti gli scarichi soffianti bassi che cambiano radicalmente l'interazione tra i gas di scarico e l'aerodinamica posteriore. Invece di soffiare l'aria calda verso l'alto, i nuovi terminali vengono posizionati rasenti al fondo piatto, proprio davanti alle ruote posteriori, creando una sorta di "minigonna aerodinamica" che sigilla i lati del diffusore posteriore, impedendo alle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici posteriori di infilarsi sotto il fondo e ridurne l'efficienza.

FORCE INDIA VJM03, Adrian Sutil
Interlagos, GP del Brasile 2010

   Sotto il vestito aerodinamico, la VJM03 nasconde un'architettura meccanica fortemente influenzata dai nuovi regolamenti del 2010. L'abolizione dei rifornimenti in gara impone una riprogettazione radicale del telaio e della distribuzione dei pesi, mentre la preziosa partnership tecnica con McLaren Applied Technologies e Mercedes-Benz High Performance Engines fornisce al team indiano un pacchetto motopropulsore e trasmissione di assoluto livello. Il telaio della vettura è una struttura monoscocca in fibra di carbonio e composito a nido d'ape con serbatoio quasi raddoppiato, dovendo passare da circa 80 kg a oltre 160-170 kg di carburante alla partenza. Il passo viene ovviamente allungato fino al massimo consentito (circa 3.500 mm) ma, con una variazione di peso così marcata tra l'inizio e la fine della gara, la monoposto deve mantenere un bilanciamento dinamico costante. Viene fatto un lavoro di fino per il posizionamento delle zavorre e l'ottimizzazione del centro di gravità. Il cuore pulsante della VJM03 è il leggendario propulsore Mercedes-Benz FO 108X, unanimemente considerato il miglior motore dell'era dei V8 aspirati da 2,4 litri. Questo motore si distingue non solo per la pura potenza di picco, ma anche per i consumi incredibilmente contenuti, che consentono di caricare meno carburante al via. Di contro richiede radiatori generosi, obbligando i tecnici Force India a sagomare le pance laterali per garantire la corretta dissipazione termica senza compromettere l'efficienza aerodinamica posteriore. Il design delle sospensioni prevede all'avantreno una configurazione a doppi triangoli sovrapposti in carbonio con schema push-rod, mentre al posteriore si utilizza lo schema pull-rod che consente di abbassare drasticamente il baricentro meccanico posteriore e di liberare il canale superiore dell'estrattore da ingombri strutturali nocivi per il flusso d'aria.

FORCE INDIA VJM03, Vitantonio Liuzzi
Silverstone, GP di Gran Bretagna 2010 

   La Force India si presenta al via del Campionato con la stessa line-up di piloti con la quale ha chiuso il 2009: il tedesco Adrian Sutil e l'italiano Vitantonio Liuzzi. Come terzo pilota, utilizzato in più occasioni nelle libere del venerdì, viene ingaggiato il britannico Paul di Resta. La VJM03 si dimostra subito una vettura solida e veloce, particolarmente adatta alle piste a basso carico aerodinamico grazie all'efficienza del motore Mercedes e capace di conquistare costantemente la Q3 in qualifica. Grazie all'ottima affidabilità meccanica (solo 10 ritiri per noie meccaniche su 38 partenze) e alla costanza di rendimento di Sutil (nove volte a punti), il team indiano si afferma come la sesta forza del campionato, mancando il 6° posto nei Costruttori per un solo punto a favore della Williams. La partenza di figure chiave come James Key e Mark Smith a metà campionato, si fanno sentire in autunno. Mentre scuderie come Williams, Sauber e Renault continuarono a portare massicci pacchetti di aggiornamento aerodinamico, lo sviluppo della VJM03 rallenta. Nel complesso però, le prestazioni della VJM03 descrivono una vettura nata benissimo sotto la gestione tecnica iniziale, capace di difendersi con i denti a centro gruppo e di regalare alla Force India la definitiva maturità sportiva nel palcoscenico della Formula 1 moderna.