TORO ROSSO STR5 Ferrari

   Se fino al 2009, la Toro Rosso ha utilizzato progetti firmati da Adrian Newey e sviluppati da Red Bull Technology, nel 2010, con l'entrata in vigore del divieto di condivisione del telaio, la squadra si trova costretta a progettare e produrre la vettura in totale autonomia, dovendo ampliare la sede di Faenza e la galleria del vento di Bicester per realizzare una vettura interamente "fatta in casa". Il risultato è la Toro Rosso STR5, motorizzata Ferrari e affidata ai due giovani piloti confermati dalla stagione precedente, lo svizzero Sébastien Buemi e lo spagnolo Jaime Alguersuari. Dovendo trasformarsi in un vero e proprio costruttore autonomo, l'organico dell'ufficio tecnico deve affrontare la sfida di crescere rapidamente per coprire ruoli prima delegati a Red Bull Technology, e il team principal Franz Tost affida i vari incarichi ad un gruppo di ingegneri altamente qualificati.

TORO ROSSO STR5, Sébastien Buemi
Hungaroring, GP d'Ungheria 2010

   Giorgio Ascanelli (Technical Director) è il vero leader tecnico del progetto STR5, guidando la riorganizzazione del reparto di progettazione per poter concepire, produrre e sviluppare interamente in casa la monoscocca e il pacchetto aerodinamico. Laurent Mekies (Chief Engineer) ricopre un ruolo chiave nella gestione tecnica in pista, coordinando l'assetto della vettura, lo sviluppo sul campo e la correlazione tra i dati del simulatore e il comportamento in pista. Ben Butler (Chief Designer) supervisiona la progettazione fisica del telaio in carbonio e l'integrazione delle componenti meccaniche e del motore V8 Ferrari 056. Nicolò Petrucci (Head of Aerodynamics) guidò il gruppo dedicato alle simulazioni CFD e ai test in galleria del vento, affrontando la complessa sfida del doppio diffusore e, a stagione in corso, dell'implementazione del sistema F-Duct. Paolo Marabini (Chief Engineer, R&D and Structures) è l'Ingegnere responsabile della resistenza dei materiali, dei crash test e dell'affidabilità strutturale della monoscocca. Matteo Piraccini (Chief Engineer - Systems) è a capo dell'elettronica, dell'idraulica e dell'integrazione dei sistemi di bordo della monoposto.

TORO ROSSO STR5, Jaime Aguersuari
Suzuka, GP del Giappone 2010

   L'aspetto aerodinamico della STR5 è forse l'elemento che meglio racconta la sfida affrontata dal team nel 2010. Passare dai disegni di Adrian Newey a una filosofia aerodinamica interamente pensata e testata tra Faenza e Bicester è un vero battesimo del fuoco per il piccolo team italiano. Le linee della STR5 sono infatti visibilmente diverse da quelle della Red Bull RB6: mentre Newey spinge su soluzioni estreme, Ascanelli sceglie una strada più pragmatica, mirata ad avere una piattaforma aerodinamica stabile, prevedibile e facile da mettere a punto. Il divieto di rifornimento in gara, in vigore dal 2010, costringe gli aerodinamici a ridisegnare completamente la sezione centrale della vettura per fare spazio a un serbatoio da oltre 200 litri, allungando sensibilmente il passo per non allargare eccessivamente la sezione frontale, anche se le pance laterali devono ospitare radiatori più grandi per raffreddare il V8 Ferrari. Il muso, molto alto e piatto, riprende la conformazione a V già vista su molte altre monoposto, le bocche dei radiatori mantengono un disegno piuttosto squadrato, mentre le lunghe pance sono meno scavate nella parte inferiore (undercut) rispetto alle concorrenti. La nuova monoposto di Faenza nasce intorno al concetto del doppio diffusore, introdotto a stagione inoltrata nel 2009. Sfruttando le pieghe del regolamento, gli ingegneri integrano canali supplementari nella zona centrale e posteriore del fondo per estrarre una maggiore quantità di aria dal sottoscocca, anche se, a differenza di Red Bull che reintroduce con successo gli scarichi soffiati nel diffusore, sulla STR5 gli scarichi rimangono per tutta la stagione nella posizione tradizionale (in alto e rivolti verso l'ala posteriore), preferendo l'affidabilità termica all'incremento di carico. A inizio stagione, la McLaren scompagina i piani di tutti introducendo il sistema F-Duct (un canale d'aria azionato dal pilota che manda in stallo l'ala posteriore per guadagnare 8-10 km/h in rettilineo). Anche la Toro Rosso si trova costretta ad inseguire e sviluppare la propria versione che debutta a metà stagione. Non essendo stato previsto nel progetto originale del telaio, l'integrazione del condotto nell'abitacolo non è perfetta come sulla McLaren, ma garantisce comunque un sensibile incremento delle velocità di punta nei tracciati veloci come Spa-Francorchamps e Monza.

TORO ROSSO STR5, Sébastien Buemi
Silverstone, GP di Gran Bretagna 2010  

   L'architettura meccanica della STR5 deve coniugare l'esigenza di integrare il V8 Ferrari 056 in un telaio interamente progettato da zero a Faenza, garantendo comunque una buona affidabilità, indispensabile per un team medio che non può permettersi ritiri per rotture meccaniche. Sotto la guida di Giorgio Ascanelli viene così sviluppata una meccanica con soluzioni consolidate, prediligendo la facilità di regolazione sul campo. Le sospensioni anteriori sono a doppio triangolo sovrapposto con schema Push-rod e cinematismi interni collegati a molla e ammortizzatore posizionati sopra la scocca, nella parte alta del muso. Anche al posteriore viene scelto lo schema Push-rod, con minori vantaggi aerodinamici rispetto al Pull-rod ma che facilita gli interventi di setup per i meccanici, riducendo i tempi di assemblaggio. Gli ammortizzatori (forniti da Sachs) e le barre antirollio sono progettati per offrire un'ampia finestra di regolazione del rollio e del beccheggio, fondamentale per mantenere stabile l'altezza da terra a pieno carico di benzina. Il motore V8 Ferrari funge da elemento portante, collegando direttamente la monoscocca in fibra di carbonio con la scatola del cambio, realizzata direttamente dalla Toro Rosso con una struttura mista in titanio e fibra di carbonio per garantire un'elevata rigidità torsionale al retrotreno. Lo staff di Faenza lavora molto sul disegno dei cestelli e dei condotti di raffreddamento dei freni anteriori e posteriori per evitare che l'eccessivo calore si trasferisse ai cerchi surriscaldando le gomme Bridgestone.

TORO ROSSO STR5, Sébastien Buemi
Istanbul, GP di Turchia 2010 

   Nonostante la bontà del progetto e la solidità della vettura, messi in mostra nei test prestagionali, una volta iniziato il campionato la STR5 si posiziona costantemente a centro gruppo soffrendo un divario prestazionale evidente sia dai top team (Red Bull, Ferrari, McLaren) sia da squadre di metà classifica più strutturate come Force India, Williams e Sauber. Nelle prime gare (Bahrain, Australia, Malesia, Cina), la STR5 si dimostra una macchina solida dal punto di vista dell'affidabilità generale, ma ancora acerba nell'estrazione del massimo potenziale sul giro secco. Nelle successive gare la vettura da il meglio di sé, cogliendo il miglior risultato stagionale in Canada (8° posto per Buemi). Con il proseguire della stagione, mentre i team concorrenti introducono con successo evoluzioni aggressive come gli scarichi bassi soffiati e raffinati sistemi F-Duct, la Toro Rosso, alle prese con risorse umane limitate per il suo primo anno da costruttore indipendente, fatica a mantenere il passo nello sviluppo aerodinamico e nella seconda parte del campionato le apparizioni in Q3 e in zona punti diventano sempre più rare. Anche se i risultati possono sembrare scarsi (13 punti e 9° posto in classifica costruttori), contestualizzato nella storia del team, il 2010 è da considerare un successo, garantendo alla Toro Rosso la certezza di poter progettare, sviluppare e far correre in autonomia una monoposto affidabile senza il supporto diretto di Red Bull Technology, ponendo le basi strutturali per le stagioni successive.