Nell'estate del 2009 la BMW annuncia l'addio alla Formula 1 a fine stagione, lasciando libero un posto sulla griglia di partenza. La FIA, guidata all'epoca da Max Mosley, era già intenzionata ad ammettere tre nuove squadre al Campionato Mondiale 2010, spingendo per una F1 più economica e accessibile. Una di queste è il progetto malese proposto dal consorzio 1Malaysia Racing Team, inizialmente preso in considerazione solo come riserva e inserito in via definitiva da metà settembre, dopo che il progetto US F1 fallisce ancora prima di nascere. Il progetto ruota attorno a una sinergia pubblico-privata tra il Regno Unito e la Malesia, con Tony Fernandes, imprenditore malese fondatore della compagnia aerea low-cost AirAsia, che assume il ruolo di Team Principal e investitore principale, mentre Kamarudin Meranun è il suo partner d'affari e co-finanziatore. Il progetto è sostenuto dal governo malese nella figura del Primo Ministro Najib Razak, come operazione di immagine nazionale (da cui il nome societario 1Malaysia), mentre la Proton, casa automobilistica statale malese, possiede lo storico marchio automobilistico britannico Group Lotus plc. Per dare forte identità al team, Tony Fernandes stipula un accordo di licenza con Proton per utilizzare il nome e lo stemma Lotus Racing, oltre alla classica livrea British Racing verde e gialla, anche se il team non è il prosieguo societario del Team Lotus originale di Colin Chapman (chiuso nel 1994), ma una struttura completamente nuova. Dall'annuncio ufficiale del 15 settembre 2009 al debutto in pista nel febbraio 2010 trascorrono soltanto cinque mesi, motivo per cui il team stabilisce la propria base operativa a Hingham, nel Norfolk (UK), a pochissimi chilometri dalla storica fabbrica Lotus, sfruttando le infrastrutture locali già pronte.
LOTUS T127, Jarno Trulli
Melbourne, GP d'Australia 2010
Per affrontare la stagione d'esordio del 2010, partendo da zero e con soltanto cinque mesi a disposizione, Tony Fernandes affida la direzione tecnica a una delle figure più esperte ed "eclettiche" del paddock dell'epoca, l'ingegnere britannico Mike Gascoyne. Forte delle sue precedenti esperienze come direttore tecnico in Jordan, Renault, Toyota e Force India, Gascoyne applica una metodologia pragmatica, senza ricercare soluzioni estreme o complesse, ma dando priorità assoluta ad affidabilità, pulizia delle linee e facilità di gestione. Braccio destro di Gascoyne sul fronte gestionale e produttivo è Keith Saunt (Chief Operating Officer), che si occupa di trasformare della sede di Hingham da semplice capannone a fabbrica di F1, operativa a pieno regime nel giro di pochissime settimane, mentre il Deputy Technical Director è Dieter Gass. Con il ruolo di Chief Designer per il nuovo telaio vengono ingaggiati l'ingegnere di lunga esperienza Mark Tatham (in arrivo dalla Toyota) e il giovane Lewis Butler. A capo del dipartimento aerodinamico c'è Elliot Dason-Barber (Head of Aerodynamics), che guida il lavoro di sviluppo del pacchetto aerodinamico iniziale e dei successivi aggiornamenti portati durante la stagione europea. Il settore Ricerca e Sviluppo è nelle mani di Frank Ramowsky (Head of R&D), mentre l'indispensabile lavoro in galleria del vento è svolto in Italia, in provincia di Como, nella struttura Aerolab di proprietà della vecchia conoscenza della F1, Jean-Claude Migeot. Oltre ad usufruire di una galleria del vento non di proprietà, anche altri pezzi della nuova Lotus T127 vengono presi già “pronti all'uso” da fornitori esterni, come il caso dell'intero gruppo trasmissione preparato da X-trac completo di cambio e impianto idraulico, o del motore Cosworth V8 CA2010 fornito dallo storico preparatore d'oltremanica, completo di impianto di raffreddamento.
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| LOTUS T127, Heikki Kovalainen Montecarlo, GP di Monaco 2010 |
L'impostazione aerodinamica della Lotus T127 è fortemente condizionata dal vincolo temporale dei 5 mesi di sviluppo, che obbliga il team a rinunciare alle soluzioni estremizzate che caratterizzano la F1 del 2010 per concentrarsi su una finestra di funzionamento stabile e prevedibile. L'obiettivo primario è di limitare la resistenza all'avanzamento (drag) mantenendo un flusso d'aria laminare e privo di turbolenze nocive lungo il corpo vettura. Il musetto è rialzato, relativamente largo e piatto ma senza canalizzazioni complesse nella zona inferiore. Il profilo alare principale è composto da soli tre elementi principali con le paratie laterali che, anche se molto semplici, sono concepite per creare un minimo di effetto outwash. Per garantire il raffreddamento del V8 Cosworth senza rischiare surriscaldamenti e rotture, le prese d'aria e le pance sono dimensionate in modo generoso, con un undercut poco accentuato nella parte posteriore. Il cofano motore ha la classica forma spiovente anche se durante la stagione viene introdotta la “pinna” (shark fin) estesa verso l'ala posteriore, per stabilizzare i flussi d'aria diretto al retrotreno, senza però l'F-Duct indispensabile per garantire una maggiore velocità sui rettilinei. La T127 nasce pronta per ospitare il doppio diffusore, creando canali ausiliari sopra la struttura principale del fondo per estrarre una quantità maggiore d'aria dal sottoscocca. Tuttavia le limitate ore nella galleria del vento e la ridotta potenza di calcolo simulata (CFD) della struttura Aerolab, non permettono di ottimizzare l'estrazione dell'aria, ottenendo un carico sensibilmente inferiore rispetto alla concorrenza. Uno dei dettagli aerodinamici più curiosi sviluppati dal reparto aerodinamico nel corso del 2010 riguarda invece l'ala posteriore: nei circuiti ad alto carico, viene utilizzata una piccola ala addizionale centrale sopra lo scarico finale abbinata a flap secondari ancorati alle paratie dell'ala posteriore per incrementare l'estrazione verticale, soluzione ancora oggi utilizzata sulle monoposto da competizione.
LOTUS T127, Jarno Trulli
Interlagos, GP del Brasile 2010
La Lotus T127 rappresenta un progetto di compromesso e conservazione meccanica, per garantire soprattutto affidabilità strutturale ed efficienza dei costi, rinunciando a spingersi al limite dell'estremizzazione tecnica tipica dei top team dell'epoca. Il cuore meccanico della T127 è il motore V8 Cosworth CA2010, con cui il costruttore inglese fa ritorno in F1 per equipaggiare le scuderie esordienti con un propulsore affidabile ed economico, ovviamente con una potenza sensibilmente inferiore rispetto alle migliori unità (circa 70/80 cv in meno di Ferrari e Mercedes). Il gruppo trasmissione X-Trac è un classico longitudinale a 7 rapporti con comando elettro-pneumatico sensibilmente più lento dei migliori cambi montati sulle migliori monoposto. L'impostazione telaistica della vettura punta alla rigidità torsionale e alla facilità di bilanciamento, pagando però qualcosa sul fronte delle ingombri aerodinamici. Le sospensioni hanno il classico schema a doppio triangolo sovrapposto in configurazione push-rod sia all'anteriore che al posteriore, dove viene sacrificato parzialmente il packaging aerodinamico a favore della facilità di regolazione meccanica dei cinematismi.
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| LOTUS T127, Jarno Trulli Shanghai, GP di Cina 2010 |
Durante il Campionato 2010, la Lotus T127 raggiunge e conferma l'obiettivo principale per cui è stata progettata: affermarsi stabilmente come la migliore vettura tra le scuderie esordienti (Lotus Racing, Virgin Racing e HRT), anche se le sue prestazioni danno la misura del profondo abisso prestazionale che separa i nuovi team dalle scuderie consolidate. Nonostante le due T127 siano affidate a due piloti di comprovato valore, come l'italiano Jarno Trulli e il finlandese Heikki Kovalainen, in qualifica, la monoposto accusa mediamente un gap di 3-4 secondi dalla pole position, mentre in configurazione di gara, il passo è pesantemente condizionato dalle scarse prestazioni generali, portando le vetture a subire costantemente tra i 2 e i 4 doppiaggi a gara. Il limite prestazionale della T127 risiede nella sua sensibilità al rollio. Poiché il servosterzo e le sospensioni non offrono una risposta meccanica perfettamente lineare, la vettura tende a modificare l'altezza da terra in modo irregolare a centro curva. Questo variare della distanza tra il fondo piatto e l'asfalto manda in crisi frequentemente il diffusore posteriore, provocando improvvisi perdite di carico aerodinamico al retrotreno. Nonostante un approccio progettuale conservativo la stagione è segnata da ripetute criticità, come il sistema idraulico che si rivela il punto debole della T127, causando molteplici ritiri e problemi al cambio sequenziale e al servosterzo. Anche la scarsa sensibilità del servosterzo idraulico provoca mancanza di feedback sulle ruote anteriori, impedendo ai piloti di scaldare e sfruttare correttamente gli pneumatici, soprattutto in qualifica. Nonostante i difetti di gioventù, le Lotus riescono a coprire più chilometri di gara di qualsiasi altra nuova scuderia, consolidando l'affidabilità nei GP conclusivi della stagione. I punti raccolti dalle due T127 rimangono zero, ma grazie ai pochi ritiri (11 su 36 partenze) e al 12° posto conquistato da Kovalainen come miglior risultato stagionale, il team ottiene il 10° posto in Classifica costruttori.
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